Slik vinner - eller taper – Norge

av Olav Næss, Bergen

Roald Amundsens sydpoltriumf og vårt oljeeventyr er to av Norges største seire i den virkelige verden - altså utenfor idretten. Det er viktig med bevissthet om hvorfor vi fikk disse triumfene - og hvordan vi lett setter kurs mot nederlaget.

Antarktis og Norge

Scott og Amundsen kom til Antarktis med forskjellige kulturelle innstillinger. Scott hadde, ut fra sin engelske bakgrunn, tro på maskiner og hester. Amundsen var ikke forblindet av sin kulturs krav, og hadde ved Nordvestpassasjen kunnet lære relevant teknologi av et folk som hadde lav prestisje i Europa. Dette var vinnerstrategien.

Kanskje var det av betydning for Amundsen at man da, etter 1905, hadde fått større frihet fra kontinental tenkning. Og kanskje har vi nå tapt for mye av denne friheten - spesielt når det tenkes reisemåter.

Føydalisme til Norge

Hvorfor får jernbanen danne en barriere gjennom landskapet?

Tradisjonell jernbane stammer fra landbrukssamfunn, og i det teiginndelte landskapet der kan man ikke vandre fritt omkring slik vi kan i norsk natur. Frittgående dyr er det ingen forståelse for der. Men med jernbanen kom i 1854 denne føydale barrieredannelsen til Norge - fra England, som vi nå får slå i hartkorn med kontinentet. Med i leveransen fulgte et sett hjernevaskende og premissdannende totem og tabu.

Totem: Denne kraftfulle teknologien er flott! La oss sloss mot denne brysomme naturen for å gi banen flatmarken den trenger.

Tabu: Vi må lukke øynene for barrierene som dannes, som den på 1,4 kilometer nær Bergen sentrum. Mangelen på debatt om raserings- og barriereproblemer viser at hjernevasken er total.

Norge er sammensatt av to land: Det sentrale Østlandet - et flatt land i kontinental stil - og Distriktsnorge, som er annerledeslandet. I Oslo ser man jernbanespor gå ut i fem retninger, og synes da at jernbanen er flott. I andre landsdeler aksepterer man konvensjonell jernbane i den grad man er forblindet av kontinentale premisser og ikke ser hvor fremmede og ødeleggende disse er for landet. Forblindingen medfører at man ikke ser at denne flatlandsbanen krever planering av landskapet, og at den danner en barriere som i føydal ånd styrer mennesker og dyr.

Når slike fremmede premisser pådyttes Distriktsnorge, får man blant annet Vestlandsopprøret.

Antarktis hadde ingen lokalbefolkning som kunne ta støyten, så vurderingsfeilene slo der nådeløst tilbake på opphavsmannen.

Transport på distriktenes premisser

Konvensjonell jernbane ble skapt i England i 1820-årene ved at gruvedriftens tungtransportløsning ble flyttet ut i det fri og brukt for passasjertransport. At banetypen egentlig var for tunggods, 10-15 ganger tyngre enn mennesker, vente man seg der i flatlandet til å ignorere - delvis grunnet mangel på lettvektsteknologi.

Men i 1901 anla man i Wuppertal i Tyskland en elektrisk lettbane som går "i overetasjen" over gater og elven Wupper. Denne banen var, liksom tidens ganske vanlige elektriske biler, eksempler på fremtidsrettet teknologi som man dessverre forvillet seg bort fra resten av 1900-tallet.

Makthaverne på Østlandet aksepterte tungbanen ukritisk som en del av et føydalt normsett, noe som da ble utviklingens premisser. Så krevde de aksept for dette fra sine egne undersåtter - uten å tenke over om det passet for Distriktsnorge.
Da kreves det bevisstgjøring - spesielt om premisser og deres leverandører. Uten denne forståelsen sementeres Norges nederlag.

Utkantstrøk er utkantstrøk grunnet mangelfull kommunikasjon. Distriktene kan akseptere sentrums premisser og bli føydale undersåtter. Eller de kan forkaste de irrasjonelle, normbaserte premissene og bygge ut på egne, virkelighetsbaserte premisser - så som kupert, tilgjengelig og bevaringsverdig terreng.

Tankefeller

Tanken kan gå i feller som fører til nederlag.

Felle 1: "Bakketrafikk må foregå i ett plan." Nei, de lette trafikkomponentene må få flyte opp over de tunge, og over livets naturlige aktiviteter. Der oppe kan det oppnås datastyring, sikkerhet og høye hastigheter, samt frihet fra problemer med snø, ras, flom osv.
Felle 2: Manglende skaleringsbevissthet. En god transportløsning kan skaleres ned for å gi økonomi ved lave transportbehov, og skaleres opp for å gi høy kapasitet. Tilsynelatende puslete løsninger kan gi høy kapasitet gjennom kombinasjonen fart og datastyring i et reservert rom - i overetasjen.
Mange jernbanelinjer er lagt ned med begrunnelsen: for lite passasjergrunnlag. Den korrekte formuleringen ville ha vært: Tungbanen er ikke skalerbar nedover, og blir derfor uøkonomisk ved liten trafikk. Førerløs lettbane, som brukes i Dortmund og Düsseldorf, kan skaleres ned mot heisens nivå.
Felle 3: Øyeblikksbildets illusjon. Da bybanen gjorde sitt inntog i Bergen, hevdet eksperter at en leddbuss hadde for liten kapasitet. Men de glemte at man må multiplisere passasjerkapasiteten i øyeblikksbildet med avgangsfrekvensen. En bybanetrasé med en trikk hvert femte minutt kan ikke konkurrere med flere leddbusser i minuttet. Og for passasjerene er det bedre med et lite, lett tog hvert kvarter enn et stort tog hver time - selv om øyeblikksbildet av det siste er mer tiltrekkende for machoingeniører.
Felle 4: Jernbane er macho. En av de norske vinnerstrategiene er å kunne dra nytte av kvinners styringsevne. Kvinnelige jernbaneingeniører burde kunne frigjøre seg fra machoingeniørenes fascinasjon av irrasjonelt overdrevet vektdimensjonering - at man skal bruke en banetype for 10-15 ganger for stor lastvekt.
Felle 5: "Jeg må holde meg til veletablert teknologi for å kunne fremstå som respektabel og seriøs". Med tekno-uvitenhet som et koselig og forenklende styringsverktøy går landet mot nederlag.

Turismen

Utenlandske turister vil ikke bare se naturen. De vil også se befolkningens tilpasningsevne og kreativitet under disse spesielle forholdene. Dette kan de for veienes vedkommende beundre i Trollstigen og Atlanterhavsveien.

Men de burde også kunne beundre hvordan norske tog, basert på norsk tenkning, kan suse gjennom fjordlandskapet i 200 km/t på en skånsom måte. (Se on-nor.net/kystbane) Istedet får turistene i vest oppleve tungbanens patetiske pesing mellom Myrdal og Flåm, med en banetype som blokkerer og raserer 100 ganger mer. Denne togturen, liksom reisen med Hurtigruten, forutsetter at passasjerende er dopet. Og normalt er de nok dopet av naturopplevelser. Men hva med lokalbefolkningen - vil den tenkende turist spørre seg - den må da ha behov for en effektiv reisemåte? Og så kommer fornemmelsen av et føydalt samfunn - at lokalbefolkningen er underlagt en fremmed tenkemåte.

Kanskje får turisten høre at det foreslås en bane mellom Stavanger og Bergen. Og fornemmer kanskje da at den hundre år gamle tenkningen henger sammen med den tids fascinasjon av å kunne overvinne naturen med dynamitt.

Velkommen til de undertryktes landsdel.

Oljen

Det er en stor likhet mellom oljeutvinning og jernbanedrift. I begge tilfeller er det en sterk tilbøyelighet til å ville holde seg på fast grunn. Det norske oljeeventyret ble mulig ved at man våget å gi slipp på fastgrunnskravet, for da ble nye og viktige områder tilgjengelige. Hadde vi fått sokkelboringen hvis vi fra før hadde hatt en landbasert oljeindustri med en sterk ekspertise som visste at man måtte ha fast bakkekontakt?

Hvis ikke jernbanen kan få frihet fra flatmarkskravet, taper også denne nye og viktige områder, og da har Norge tapt mye ved å gi etter for enda et føydalt krav.