Til startsiden

Bergen-Stavanger – vei og jernbane

av Olav Næss (2011-16)








For strekningen Bergen-Stavanger planlegges det både ferjefri E39 og jernbane. Men disse planene er ikke samordnet, med en felles trasé, og da går man glipp av de store besparelser som en samordning kunne ha gitt. Milliarder av kroner kan bli kastet bort på denne måten. Sprikende traséer gir også motstridende føringer for bosetningen i landsdelen.

Øyvind Halleraker har foreslått å konstruere broene på strekningen slik at de kan bære både vei og jernbane, noe som ifølge Multiconsult vil øke bropriser med 50 %.

Men hvis man legger jernbanespor langsmed E39, vil det danne en barriere på hele strekningen. Dette kan man unngå ved å legge en lettbane over E39 (nærmere bestemt en hengebane – som vist på bildene ovenfor). Da unngår man også problemer med at banen krever øket trasébredde. For broene vil banens stålbjelke bare medføre en moderat og stabil vektbelastning. Når et tog passerer, vil dets ekstra vektbelastning kunne bli omtrent 30 tonn, altså mindre enn et 50-tonns vogntog som kan kjøre uten spesialtillatelse fra Veivesenet. Man burde kunne regne med at jernbanen vil føre til en klar reduksjon av personbiltrafikken, slik at totalbelastningen for broen vil bli redusert.

Tradisjonell jernbane er for over 100 tonn i en vogn, mens de lyntogene som nå er aktuelle, er for passasjerer, altså bare 6-8 tonn i en vogn. For tog som går langs kysten, er det helt overflødig å være forberedt på tungtransport, da denne kan besørges både på veien og til sjøs.

Lettbanen kan monteres over vanlige veibroer, selv om disse skulle ha større stigning (brattere ender) enn hva de tunge togene er forberedt på. Lettogene kunne forsåvidt også gå i vanlige veitunneler (og undersjøiske tunneler), og da oppføre seg som busser blant vanlige kjøretøyer. Dette vil gi minimale ekstraomkostninger, selv om det nok bør skjæres et spor for banebjelken i tunneltaket, slik at tunnelhøyden ikke blir for sterkt redusert. Det beste ville være om lettbanen fikk en egen tunnel langsmed veitunnelen, og dermed hadde man fått en rømningstunnel gratis. (Dette har jeg informert Veivesenet om, og fikk da et svar som opplyste om mulighetene de hadde for å omgå EUs krav om rømningstunneler.)




Den nordlige traséen

Ut fra Bergen kan man bruke den gamle jernbanetraséen, kombinert med den nye motorveien. (En lokalbane for Bergen)
Fra Os kan banen først krysse Fusafjorden med enten rørbro eller pongtongbro, og så krysse Sævareidfjorden med pongtongbro. Eller man kunne bruke tunneler under bunnen i begge. Hvis Fusafjorden krysses så langt inne at Os passeres i fjellskråningen to kilometer fra Osøyro, bør det være en sløyfe ned til sentrum for fjerntogstopp og/eller en lokalbane Os-Bergen.





Traséen forbi Bjørnafjorden

For passeringen av Bjørnafjorden er ulike traséer foreslått. Disse avslører tildels en foruroligende mangel på sans for traséens forskjellige bruksmåter. En trasé skal ikke bare knytte Bergen og Stavanger sammen. Den skal også knytte sammen viktige steder underveis, og deler av traséen bør kunne være anvendbar også for traséer som går i andre retninger, altså østover. Derfor vil jeg fremheve to traséer for passering av Bjørnafjorden – angitt i kartet nedenfor. Disse er valgt for lettbanen, som ikke er forpliktet til å bare følge E39. Men hvis det midtre alternativet for E39 blir valgt – med flytebro over fjorden – kan det være praktisk å la banen følge veien.

Det indre alternativet – rundt Bjørnafjorden – muliggjør en enkel tilknytning (vist med stiplet linje østover) til en forbindelse mot Odda og Oslo. Den nordlige halvdelen av fjordpassasjen bør da bygges for denne østbanen (Bergensbanen?), likegyldig hvilken fjordpassasje som velges for kystbanen.

Det er viktig at denne banestrekningen går innom Os, som dermed får både vei- og baneforbindelse mot nord, sør og øst. Den offisielle E39-traséen kommer ut av fjellet nesten en mil nord for Osøyro. Dette kan virke akseptabelt for Os hvis man bare tenker privatbilisme, men for buss og bane er det viktig at de aktuelle stoppene ligger på linje – som i den her viste traséen.

Sørøst for Os, gjennom Fusa, blir det to ganske lange fjordkryssinger, men der ute er dybden bare 200 meter (se sjøkart fra kart.gulesider.no), så man kan bruke undersjøiske tunneler. Hvis denne løsningen velges også for E39, kan lettbanetunnelen gå langsmed og fungere som en gratis redningstunnel.

Det midtre alternativet kan være et fristende valg hvis E39 blir lagt der – på flytebro over fjorden. Da lar man simpelthen banen følge veien.

Det ytre alternativetover Austevoll – er nyttig fordi banen der vil kunne betjene større befolkninger i Fitjar og Austevoll. Denne delen av kystbanen bør da planlegges sammen med en regionbane for Bergen:


Dette kartet viser en fjordkryssing som er samordnet med en regionbane. Å krysse på vel 500 meters dyp burde ikke bli problematisk for en lettbane.



Den sørlige traséen

På sørsiden av Stord benyttes en tunnel som går langsmed veitunnelen i Trekantsambandet – og følgelig en rømningstunnel også her.
(En lokalbane for Haugesund)
Forbindelsen nord for Stavanger er lagt over Karmøy, mens den planlagte veiforbindelsen her går over Bokn-øyene. En bane over Karmøy dekker langt flere innbyggere enn E39 over Bokn. Når veien skal ta en strøm av privatbiler, kan det virke gunstig å legge den utenom sterkt befolkete områder som Karmøy, selv om Karmøy utvilsomt trenger veiforbindelse til Stavanger. Når passasjerene – med eller uten bil – fraktes med lettbane, får man ikke det samme behovet for å holde trafikken unna slike befolkningskonsentrasjoner. Dessuten har man det forholdet at hvis lettbanetrafikken blir brysom, er det ganske enkelt å flytte traséen sideveis, eller tilogmed plassere den i tunnel.
Fra Skudeneshavn mot Stavanger trenges en undersjøisk tunnel (eller rørbro) på vel 20 km. (Spesielle tog som frakter personbiler, kan gå i skytteltrafikk her. Slike spesialtog kan gjerne være ganske tunge, da bjelken kan være ekstra solid festet i tunnelens (eller rørbroens) tak, og toget kan dessuten ha noen gummihjul på undersiden. En evt. rørbro må jo likevel være sterk nok til å ikke kollapse om den blir fylt med vann.)
(En lokalbane for Stavanger+Sandnes)








Nyttigere enn tung jernbane

Den konvensjonelle tunge jernbanen gir 100 ganger mer terrengrasering og barrieredannelse. Den krever også stasjonsanlegg med betongplattformer. Da blir det nok få stopp underveis. Lettbanen, derimot, kan ha stoppesteder uten stasjonsanlegg, og likevel være lett tilgjengelig for rullestoler. Da kan den improvisere stoppesteder like lett som en buss kan. Dette er av stor betydning for lokalsamfunnene langsmed banen, ikke minst grunnet mulighetene for syketransport. Ambulansebiler blir langt bedre utnyttet hvis de bare trenger levere pasienter til en ambulanse-lettbanevogn, som så kan kjøre dobbelt så hurtig til et sykehus. Lettbanen kommer lett innom sykehusene, ikke minst fordi den også kan brukes for lokalbaner i byene. Da kan man tilogmed ha sidespor som går helt inn i en sykehusbygning. Dermed kan pasienter, helsepersonell og deres utstyrspakker sendes mellom sykehusene liksom med rørpost.

Lettbanen kan med sine sjåførløse ambulerende tjenester erstatte bl.a. bokbusser.

Somletog med mange stopp kan innpasses slik: Lyntog kan underveis ha stopp i Haugesund og Leirvik.  Like etter at et lyntog har startet, starter et annet tog som stopper mange steder underveis. Dette kan gå hele strekningen, eller slike tog kan flere steder starte like etter at lyntoget har passert, og bare ta sikte på å betjene en lokalstrekning.

Lettbaner for strekningene nord for Bergen og sør for Stavanger, samt østover mot Oslo, er beskrevet i en egen artikkel.

Lettbane-lokalbaner for Bergen, Haugesund og Stavanger (og endel andre norske byer) er beskrevet i en egen lokalbaneartikkel.





Konklusjon

Skulle Vestlandet bli påtvunget en tungbane, ville denne bli både dyr og dårlig. Det vil etterhvert bli klart for befolkningen i vest at landsdelens utbygging skjer ut fra gamle vaner, og på østlandske premisser. Dette vil bidra til å styrke vestlandsopprøret.

Myndighetenes nåværende politikk synes å være at tilpassingen av lettbaner for norske forhold skal treneres. Denne holdningen er meget uøkonomisk og miljøfiendtlig, og den er arrogant mot andre landsdeler.