En kystbane Kirkenes-Oslo, og en ny Bergensbane

Traséforslag fra Olav Næss (desember 2008)

Se Facebook-gruppen Kystbane/Lettbane
for å se billedgalleri
eller for å skrive kommentar

Innledning

Disse traséforslagene er delvis en demonstrasjon av hvordan en moderne lettbane (nærmere bestemt en hengebane) bør kunne bygges, og søker forøvrig, ved å rette seg mot Norges transportbehov, å påvise behovet for denne banetypen.

Med moderne menes nå: Teknologien er ikke klar til bruk, men må ferdigutvikles og uttestes. Liknende baner er forsåvidt i bruk i Tyskland (Dortmund og Düsseldorf), men må tilpasses høyere hastigheter, og dessuten få heis i togene.

De som ønsker en slik bane realisert, må altså bidra til at politikere og teknokrater ikke får fortsette i sin vante tungbanetenkning. (Forslaget er gjort så omfattende – Kirkenes-Oslo, pluss Bergensbane med Stavanger-tilknytning – for å klargjøre at utviklingsarbeidet er en nyttig investering.)
Med lettbane menes: En bane som er så lett at den ikke trenger gå nede på bakken, men går langs en stålbjelke over vanlig bakketrafikk - altså en hengebane.
Se artikkelen om Hengebanen.  Den artikkelen diskuterer passasjerkapasitet, fart o.l.. De viktigste tekniske valgene diskuteres her. Ytterligere tekniske detaljer - som diverse muligheter for høye hastigheter - finnes (på engelsk) her.

Eksisterende lettbaner er beskrevet her. De andre nevnte artiklene beskriver diverse forbedringsforslag som bør gjøre banetypen bedre egnet for norske og landlige forhold.

Forslag om tilknyttede lokalbaner for diverse norske byer er samlet i artikkelen Lokalbaner.

Diskusjonsforum: Facebook-gruppen Kystbane/Lettbane.

Viktige egenskaper

Følgende egenskaper er spesielt viktige for kystbanen:

• Banen trenger ikke egen traséplass, men går “i overetasjen” over veier, broer etc. Dette er viktig for Vestlandet og Nord-Norge, hvor vei og bane ofte vil måtte følge trange dalfører.

• Den gir 99 % mindre terrengrasering og barrieredanning (og lite arealekspropriasjon), delvis fordi bare stolpesoklene krever at terreng endres/blokkeres, og delvis fordi terrenghøydevariasjoner på endel meter kan kompenseres for med variasjoner i stolpehøyden. Ytterligere terrengbesparelse kan man oppnå ved å henge banen i kabelspenn – som blir langt enklere og billigere for lettbane enn for konvensjonell tungbane. Om banen holdes oppe av stativer som står på marken, kan man få en provisorisk bane som senere kan fjernes eller flyttes uten å etterlate spor.

• Banens tunneler kan gå like ved veitunnelene, og kan da fungere som rømningsvei for disse.

• Banens lette vekt gjør det ganske enkelt å plassere den på pongtonger eller i rørbroer når fjorder må krysses.

• Da hjulene ikke ruller nede på bakken, men “innendørs” endel meter høyere, blir togtrafikken ikke påvirket av snø og is.
  Dette er spesielt viktig for Nord-Norge og høyfjellsområdene.

• Tog med heis gjør at det ikke kreves stasjonsanlegg, så togene kan ta improviserte stopp på diverse småsteder. Dette er både distriktsvennlig og rullestolvennlig.

• Varetransport (post og annet lettgods) til f.eks. distriktenes butikker/postkontorer kan bli enklere ved at godsvognene stopper over mottakerens lastebil/pickup og senker små containere ned på lasteplanet. (Tungtransporten kan fortsatt benytte skip og veier.)

• Det trenges minimalt med sjåfører/togførere, da en så isolert trafikk i høyden lett kan styres av datamaskiner. Dermed kan store tog erstattes av småtog med korte intervaller. Da kan det veksles effektivt mellom hurtigtog med få stopp og distriktstog med mange stopp.

• Enkeltvogner bør kunne frigjøres fra toget og utveksles med lokaltog.

• Toget bør kunne heise og fire passasjerkabiner fra/til båter, “busstrekkvogner” og vanlige tog.

• Man bør ta sikte på at togene på gunstige strekninger skal gå i 200 km/t, og at stigningene kan være minst på 10 % (uten ekstrahjul mot bjelkens underside). Dette er stigninger som blir aktuelle når banen går i eller langsmed undersjøiske veitunneler. Toget kan gå i en veitunnel ved at det skjæres spor for bjelken i tunnelens tak, og da kan toget der bevege seg som en buss. Med en slik kjørebjelke i taket kan batteridrevne robotvogner besørge brannslukking, redning, bortsleping av havarerte biler etc..

• Sikkerheten blir langt større, både mot kollisjoner der oppe hvor omtrent intet er å treffe, og mot avsporing.

Teknologiens basis i det eksisterende

Det er naturlig at man i forbindelse med så nye ideer vil spørre om slike baner eksisterer, så derfor en slik oversikt her. De eksisterende banene er alle storbysentrerte, og de norske landsomfattende baners behov forklarer de fleste av de tekniske endringsforslagene det er så mange av på dette nettstedet. De viktigste av disse er:

• Togene har heis, slik at stasjonene ikke trenger opphøyde anlegg (som må ha heis, og kanskje vil sikkerhetsmyndigheter kreve en rømningsheis i toget).

• Den vanlige monolittiske kjørebjelken (som må fabrikklages for hver svings behov for gradvis tiltakende, fortsatte og gradvis avtakende krumning og dosering) er erstattet med ett par C-profil-bjelker som lokalt kan bøyes, og monteres hvor tunge kraner ikke kommer til.

• Bjelken kan bære tyngre tog ved at hvert tog har en egenstivhet som virker som en supplerende bjelke. Dessuten sprer toget sin vekt over en stor lengde.

• Hjul kan brukes ved høyere hastigheter hvis de da blir hjulpet av luftputer. Eller tog glir på luftputer uten å bruke hjul.

Generelt om lettbanetraséer

Det er naturlig at banen hovedsaklig følger hovedveien - også over broer.  Så kan traséen rettes ut ved at banen krysser frem og tilbake over en buktende vei, og tar snarveier over diverse noenlunde flate eller moderat hellende områder.  Ujevnheter på ± noen få meter kan kompenseres med varierende stolpelengde. Større ujevnheter kan passeres med kabelspenn.

Disse baneforslagene opererer generelt med stigninger på inntil ca. 10%, som ikke burde bli problematiske hvis man har drift på mesteparten av hjulene. Det er også regnet med at banen kan gå i skråninger som heller 45° på tvers. Dette skulle ikke bli problematisk for selve banen, men krever spesiell anleggsmetodikk: sannsynligvis tauforankret lett maskineri, og at arbeidere til fots fester helikopterleverte asymmetriske bjelkestativer. Her er det forklart hvordan selve skinnegangen (bjelken) kan bygges på en selvforlengende måte.
Mindre bukter og fjorder kan banen krysse ved at den bæres av pongtonger.  Da kan banen krysses av småbåter. I fjorder hvor større båter må kunne krysse, bør banen være hevet av f.eks. tårn på kysten og/eller på store pongtonger.  I større fjorder kan det være aktuelt å gi toget en rørbro (kanskje 20-25 meter under havflaten), som kan holdes oppe av pongtonger. Lettbanens rørbroer trenger hverken ventilasjon eller lys, og vil bli mye mindre, enklere og billigere enn tilsvarende for veier eller tungbane. Biler kan så fraktes langt sikrere med spesialtog i disse rørbroene – slik biler fraktes med tog under Den engelske kanal. En pongtongbåret lettbane gir langt sikrere belastningskontroll og mye lavere byggepris enn en pongtongbåret vei eller tungbane.

Forbindelser med byer

Det kan synes ideelt at banen går innom sentrum i de aktuelle byene underveis, og den kunne nok gå innom vanskelig tilgjengelige byer som Risør og Kragerø. Trasékartene nedenfor ble opprinnelig tegnet med kystbanepassasje gjennom disse byene, noe som nok ville ha vært mulig med pongtonger og lange spenn. Men igrunnen vil både fjerntrafikken og vedkommende byer tjene på en ressursreallokering som simpelthen tilsynelatende gir etter for privatbilismens premisser: at man fra en hovedvei innenfor små fjorder/bukter svinger ut på en sidevei til de problematiske byene. Dette er temmelig ødeleggende for langdistansebusser som skal innom diverse slike steder, men for lettbanen vil det gå greit takket være noen spesielle egenskaper til lettbanen: At den kan brukes som en rimelig lokalbane også i mindre byer, og at mange operasjoner kan automatiseres. Da er det nok at kystbanen får kontakt med en lokalbane, for så å overføre enten en vogn eller enkeltpassasjerer til og fra lokalbanen. Dermed kan passasjerene påbegynne og avslutte reisen i ønsket bydel/småsted. Kystbanen og lokalbanene bør utformes slik at de møtes på steder som er aktuelle lokalbanestopp. Helst bør det på dette stedet være muligheter for overnatting og alternativ transport.

En slik lokalbane kan ikke sammenlignes med korresponderende busser eller tog. Busser har dårlig regularitet, da de er påvirket av trafikk og føre. Tog er økonomisk sett en skrøpelig transportform, og er barrieredannende. Begge faller igjennom overfor rullestolbrukere. Lettbanen kan lett ta med rullestoler, og konduktøren der burde også kunne selge fjernbanebilletter.

Byene har svært varierende forbindelser med kystbanen. Noen er så langt borte at tilknytningsbanen knapt kan betegnes som en lokalbane: Tromsø, Bodø, Kristiansund, Ålesund, Ørsta, Volda, Måløy og Florø.

Så kommer de som trenger en tilknytningsbane, men denne er også en nyttig lokalbane: Molde, Stavanger, Arendal, Skien og Porsgrunn. (Arendal er i en mellomkategori her, ved at kystbanen kunne ha kommet ganske nær sentrum om man virkelig ville ha unngått en lokalbane. Og Stavanger kunne sikkert ha hatt kystbanen gjennom sentrum, men den ville nok ha blitt brysom.)

Til slutt kommer byene som lett får kystbanen helt inn i sentrum – ved at en passende hovedvei eller jernbanelinje går helt inn i sentrum: Trondheim, Bergen og Kristiansand. Men disse har bruk for en bybane, bl.a. for å fordele kystbanetrafikken mot de aktuelle bydeler eller forsteder.

De enkelte byenes lokalbaner er beskrevet i en egen artikkel.

Banestrekningene

De foreslåtte traséene, som angitt på kartene nedenfor (og antydet i oversiktskartet til høyre), har lengdene:

(Reisetidene forutsetter en kombinasjon av luftputedrift og hjuldrift.)

Hvis man reiser forbi Tromsø, forkortes reisen med 120 km (2x Nordkjosbotn-Tromsø).

Hvis man reiser forbi Bodø, forkortes reisen med 100 km (2x Fauske-Bodø).

I tillegg til disse hovedlinjene kommer sidelinjer til Vardø, Nordkapp/Hammerfest/Honningsvåg, Ålesund, Ørsta, Måløy, Florø, Farsund, Kjevik og Skien.

Det vil også være nyttig med noen korte sidespor til campingplasser, hvor private campingkabiner fires direkte ned fra linjen. Ved enkelte fjordpassasjer bør det være mulig å utveksle campingkabiner med passasjercontainerskip som kan frakte slike (private eller utleide) kabiner til og fra kontinentet. Slik vil man kunne få en ny type bobilturisme, langt mer økonomisk og velordnet enn vår tids bobilkjøring.

For endel fabrikker (med moderat produktvekt) kan det være aktuelt å legge et sidespor (over parkeringsplassen, gjerdet...) inn i produksjonshallen.
Og enden av et sidespor for godstransport kan svinges inn over skip som ligger ved kai.

Strekningen Kirkenes-Tromsø

Her er vel trafikken så pass liten at det aller meste av strekningen kan være enkeltsporet.
Gjennom Nordkjosbotn fortsetter kystbanen sørover, så strekningen Nordkjosbotn-Tromsø kan betraktes som en lokal sidelinje. Her burde banen kunne gå gjennom Tromsdalen, og da trenges det en tunnel på ca 3,5 km under Tromsdalstind. Hovedveiene gjennom Finnmark tar for store omveier langs kysten og dype fjorder, så banen må finne seg nye snarveier gjennom øde områder. I Troms og Vest-Finnmark var det viktig å finne dalfører gjennom det kuperte terrenget. Om det enkelte stedet blir litt for bratt, kan man nok få redusert stigningen ved å velge en skjevere trasé i skråningene. I Øst-Finnmark er terrenget flatere, så den foreslåtte traséen har kunnet være mer omtrentlig her.


Bakgrunnskart fra The Edinburgh World Atlas

En lokalbane for Tromsø

Strekningen Tromsø-Bodø

Buktene ved Narvik burde passe for pongtongbåret bane.
Banen kunne være dobbeltsporet hele veien, unntatt i eventuelle rørbroer.
Den foreslåtte traséen burde trenge få tunneler, og er i grove trekk sammenfallende med Polarbanens trasé som det ble arbeidet endel med under krigen.
I Tromsø kan banen i verste fall måtte stoppe like etter bropassasjen, men det burde være mulig å forlenge den nordover og lage en vendesløyfe ved flyplassen. Så kunne man supplere dette med en sløyfe på sørsiden, gjennom sentrum, men bare for småvogner.  Man kunne også supplere med en sløyfe for småvogner på Tromsdal-siden, slik at Tromsø får en virkelig lokalbane.  Hvis disse lokalbanesløyfene bæres av flyttbare stativer, kunne man omkonfigurere lokalbanen mellom OL-bruk og normalbruk.


Bakgrunnskart fra Gyldendals Verdens land og folk atlas

En lokalbane for Bodø

Strekningen Bodø-Trondheim

Her kunne man forsåvidt bruke den gamle Nordlandsbanen, men en lettbanelinje burde kunne bli dobbelt så hurtig. Dette bl.a. fordi det er lett å rette ut svingene, og et lett tog kan akselerere hurtigere etter en fartreduksjon. Dessuten vil man med de små lettogene kunne ha hyppige avganger, og dermed få reelle valg mellom hurtigtog med få stopp og “somletog” med mange stopp.
En lettbanelinje kunne gå via Namsos. Et regionaltog mellom Trondheim og Namsos (via Værnes) burde være ganske nyttig.



Bakgrunnskart fra Gyldendals Verdens land og folk atlas

En lokalbane for Trondheim

Strekningen Trondheim-Bergen

Bakgrunnskart: Cappelens kart CK13

Strekningen Trondheim-Åndalsnes kommer så pass nær Kristiansund og Molde at det (om regionbanen i neste avsnitt ikke blir bygget) burde kunne bli korrespondanse til bybussene, som kan gå gjennom de undersjøiske tunnelene. Fire fjordkryssinger kan være pongtongbåret: Halsafjorden, Fannefjorden, Langfjorden og Isfjorden. Det trengs kanskje ikke tunneler på denne strekningen. I Trondheim og Åndalsnes bør linjen krysse et jernbanespor slik at passasjerkabiner kan overføres til og fra kabinbærende vogner.

Mørebanen:
En slik regionbane på strekningen Ålesund-Kristiansund burde være nyttig å ha, parallelt med fjernbanen (kystbanen – tynn strek for denne og tverrforbindelsen mot Ålesund). Denne strekningen kan vanskelig benyttes av kystbanen grunnet problematiske dype fjorder ved Spjelkavik og Kristiansund. Dessuten blir det uheldig med store hurtigtog gjennom Moldes gater, samt at Åndalsnes-forbindelsen går tapt.
Regionbanens østlige del er stort sett felles med fjernbanen, men dette skulle gå greit, da det ikke burde være behov for stoppested på fellesstrekningen.
I Kristiansund blir det en vendesløyfe (bybane) rundt Vågen – like forbi sykehuset. De tre byenes sykehus kan ha korte sidespor som går helt inn i huset, og får da hurtig, direkte forbindelse. Dermed kan pasienter, helsepersonell og pakker sendes med automatisert prosedyre mellom sykehusene – som med rørpost.
Reisetidene fra Molde burde bli 25 minutter til Ålesund (76 km), og 20 minutter til Kristiansund (63 km). Togene burde være av trikkeformat, og noen ganger kan den bakre vognen kjøre alene til/fra enden av fjerntoget. En bybane som pendler i en by, slipper da å kjøre helt til fjernbanelinjen. (Bybane for Ålesund: Pendler mellom Skarbøvik og ihvertfall Spjelkavik.)
Alle fjordkryssingene bør kunne bli gjennom tunnel under bunnen. Det er ett vanskelig kryssingssted: Julsundet vest for Molde. Der er det 500 meter dypt (og 2,7 km bredt), så hvis banen skulle ville fordoble den nåværende tunneldybderekorden og gå ned på 550 meters dyp, trenger den 5,5 kilometer skråtunnel på hver side. Hovedproblemet med dette blir vel faren for vannlekkasjer under høyt trykk. Isåfall blir alternativet rørbro og/eller pongtongbåret linje.

Bakgrunnskart: maps.google.com (Terrain) – skjermbilde

Den stiplede linjen viser en lokalbane mellom Spjelkavik og Hareid (eller Ulsteinvik). Denne blir aktuell dersom banen skal brukes for å frakte biltrafikken på E39 over Storfjorden og Vartdalsfjorden – på samme måte som det kan være aktuelt å la banen frakte biler over Sognefjorden. Det vil være naturlig at bilfrakten på nordsiden fortsetter ihvertfall til Spjelkavik/Ålesund.

Strekningen Åndalsnes-Bergen kunne ha fem korresponderende sidelinjer – til:
1: Ålesund direkte (stiplet, da den kan bli overflødig hvis Mørebanen blir bygget)
2: Ålesund gjennom Volda og Ørsta. (Med en sidegren til Ulsteinvik, og en biltransportgren over Voldsfjorden og under Dalsfjorden). Fjordkryssingene her kan besørge frakt av bilene som kjører E39.
3: Måløy-Stryn
4: Florø
5: Kaupanger. (Fra Kaupanger kunne man ha fortsatt med tunneler og pongtonger til Lærdalsøyri, og eventuelt til Øvre Årdal.)
Disse burde kunne motta og avlevere hovedtogets lille sistevogn.
Sognefjorden bør krysses ved hjelp av en pongtongbåret strekning, kombinert med en rørbro eller et høyt spenn. Men ved kryssingens ene ende bør toget kunne overføre en passasjerkabin til/fra passasjerbåter (lektere) som går gjennom hele Sognefjorden. Slik kabinoverføring til båt kunne man også ha ved Kaupanger.
Andre fjordkryssinger på pongtonger er: Storfjorden ved Stranda, Storfjorden ved Solavågen, Innvikfjorden (Nordfjord) og to mindre kryssinger ved Balestrand. Ved kryssingen av Storfjorden ved Stranda er det nok aktuelt å kunne sende passasjerkabiner til og fra passasjerlektere som besøker Geirangerfjorden.
Togene i Sogn og Fjordane bør kunne klare stigninger på 20 %. På sidelinjen mot Kaupanger blir det slike stigninger like etter Høyanger og like før Balestrand. På sidelinjen mot Florø blir det slik like forbi Naustdal. På hovedlinjen blir det slik på sørsiden av Førde og på nordsiden av Byrkjelo.
Betydelige tunneler:
Nordvest for Hornindal og nord for Bergen stasjon.
Nord og sør for Matre bør det brukes banetunneler som også er rømningstunneler.





Bakgrunnskart: Atlas.no - skjermbilde

I Bergen

Nord: Tunnelen mellom Seiersbjerget og øvre ende av Hjortlandsvegen (i 300 meters høyde) blir omtrent 5,7 kilometer lang.




Bakgrunnskart: maps.google.com (Terrain) – skjermbilde

Sør: Fra Bergen jernbanestasjon kan banen følge det gamle sporet ut til Kanalveien, og deretter (som vist på kartet) følge Fjøsangerveien, motorveien, den gamle jernbanetraséen til Midttun, og Osveien til Os.  (Der kan det være en liten vendesløyfe som muliggjør en lokalbane Bergen-Os.) 





(Bakgrunnskart: Cappelens kart 62)

En lokalbane for Bergen.

Erstatte Hurtigruten?

En kystbane på strekningen Kirkenes-Bergen er aktuell som et alternativ til ihvertfall passasjertransportdelen av Hurtigrutens virksomhet (samt post/lettgods). Hurtigruten har store problemer med å klare seg økonomisk, og det er utvilsomt uøkonomisk at cruisebåter som også tar godstransport skal ha daglig avgang i hver retning mellom Bergen og Kirkenes. Det ville være langt mer rasjonelt om vanlig passasjertrafikk langs kysten ble overtatt av en kystbane som brukte en brøkdel av reisetiden, slik at Hurtigruten kunne ha en avgangsfrekvens tilpasset behovet for cruise- og tungtrafikk – kanskje 1-2 ganger for uken.

Strekningen Bergen-Stavanger

Denne strekningen er grundigere behandlet i en egen artikkel.

Fra Os kan banen først krysse Fusafjorden med enten rørbro eller pongtongbro, og så krysse Sævareidfjorden med pongtongbro. Eller man kunne bruke tunneler under bunnen i begge (dybde: 200 meter – se sjøkart på kart.gulesider.no). Hvis Fusafjorden krysses så langt inne at Os passeres i fjellskråningen to kilometer fra Osøyro, bør det være en sløyfe ned til sentrum for fjerntogstopp og/eller en lokalbane Os-Bergen.
Når banen kommer til enden av Bjørnafjorden (ved Revna), har den gått mot sørøst fra Bergen, og denne strekningen kan være felles for to baner: én sørover mot Stavanger, og én østover mot Odda og Oslo.
Banen sørover kan trenge rørbroer på begge sider av Stord. Alternativt kan det på sørsiden benyttes en tunnel som går langsmed veitunnelen i Trekantsambandet – dersom det er ønskelig med en rømningstunnel her. Det kommer visstnok en veibro over Langenuen, og den vil passe fint for kystbanen.
En lokalbane for Haugesund
Fra Skudeneshavn mot Stavanger trenges en undersjøisk tunnel (eller rørbro) på vel 20 km. (Spesielle tog som frakter personbiler, kan gå i skytteltrafikk her. Slike spesialtog kan gjerne være ganske tunge, da bjelken kan være ekstra solid festet i tunnelens (eller rørbroens) tak, og toget kan dessuten ha noen gummihjul på undersiden. En evt. rørbro må jo likevel være sterk nok til å ikke kollapse om den blir fylt med vann.)
Forbindelsen nord for Stavanger er lagt over Karmøy, mens den planlagte veiforbindelsen her går over Bokn-øyene. Når veien skal ta en strøm av privatbiler, kan man måtte legge den utenom sterkt befolkete områder som Karmøy, selv om Karmøy utvilsomt trenger veiforbindelse til Stavanger. Når passasjerene – med eller uten bil – fraktes med lettbane, får man ikke det samme behovet for å holde trafikken unna befolkningskonsentrasjoner som Karmøy. Dessuten har man det forholdet at hvis lettbanetrafikken blir brysom, er det ganske enkelt å flytte traséen sideveis, eller tilogmed plassere den i tunnel.
En lokalbane for Stavanger+Sandnes

Bakgrunnskart: Atlas.no - skjermbilde

Trafikkavviklingen for Bergen-Stavanger kan være slik:
Hurtigtog kan underveis ha stopp i Haugesund og Leirvik.  Like etter at et hurtigtog har startet, starter et annet tog som stopper mange steder underveis.  Da toget har egen heis, trenger det ikke stasjonsanlegg, men kan stoppe omtrent hvor som helst.
Når hurtigtoget når endestasjonen, går det tilbake, men med mange stopp.   Når det andre toget, som tok mange stopp, når endestasjonen, trenger det ikke ta lange pausen før det kan returnere som hurtigtog - uten å ta igjen det andre dersom total stopptid ikke varierer mye. Tilsvarende avvikling kan brukes for de andre strekningene.
Tilstøtende bane: Banen østover (fra enden av Bjørnefjorden) har en egen Folgefonntunnel som går langsmed veitunnelen, og derved også tjener som rømningstunnel.  Videre fra Odda kan banen fortsette gjennom Haukeli til Oslo, eller den kan overlevere utskiftbare passasjerkabiner til et konvensjonelt tog, d.v.s. Haukelibanen slik den er foreslått av Norsk bane.

Sørlandsbanen

Den gamle Sørlandsbanen klarer bare i liten grad å komme innom kystbyene. Dette skyldes visstnok delvis (ifølge Wikipedia-artikkelen om banen) at tyskerne som utformet banen under krigen, ønsket banen i sikker avstand fra britiske krigsskips kanoner. Dessuten var det noen geologiske strukturer (daler) som det var fristende å følge. En moderne lettbane er ikke avhengig av slik flathet, så E18, supplert av diverse snarveier, passer fint for lettbanen.

Bakgrunnskart fra Gyldendals Verdens land og folk atlas

Strekningen Oslo-Drammen er felles med Bergensbanen (beskrevet nedenfor). Banens oppsplitting i Bergensbanen og Sørlandsbanen bør i Drammen falle sammen med den tilsvarende oppsplitting av den gamle jernbanen nordover og sørover, selv om jernbanelinjene etterhvert går mot andre mål. Se: En lokalbane for Drammen.

Det er lett å få lagt banen gjennom byene i Vestfold, men E18 (ufullstendig i dette heller gamle bakgrunnskartet) er ikke noen god vei for å komme gjennom byene. Skien og Porsgrunn ville ha blitt en omvei for en kystbane mot Sørlandet, så disse to byene trenger en lokalbane. Men en regionalbane Oslo-Skien ville nok bli en viktig del av et utvidet sørlandsbanenettverk, blant annet for reisende som benytter Torp flyplass. Kompatible lokalbaner anbefales for Horten, Tønsberg, Sandefjord og Larvik.

Videre sørover kan man merke seg at en lettbane kunne ha gått innom Kragerø og Risør ved hjelp av brospenn og/eller pongtongbroer over de ganske smale fjordene der, men det kan være lurere å ordne tilknytningen ved hjelp av lokalbaner i Kragerø og Risør.

Mellom Tvedestrand og Flekkefjord kan banen i hovedsaken følge E18, men enkelte steder ta snarveier.

Kjevik flyplass ville ha medført en brysom omvei, så der passer det nok best med en sidebane. Flyplasstogene dit burde ikke bare gå fra Kristiansand, men også fra Mandal og fra noen byer på østsiden – kanskje helt fra Arendal? Man kunne også gjøre det slik at tog som passerer på vestsiden av varoddbroene avgir og mottar vogner til og fra flyplassen.

En lokalbane for Kristiansand

En sidebane kunne kanskje også være aktuell også fra Lyngdal til Farsund. E39 videre mot Egersund er ganske kronglete, men endel snarveier er nok mulige i det vanskelige terrenget. Det er spesielt på denne banestrekningen det kan bli aktuelt med en og annen (ganske kort) tunnel (– gjerne på vestsiden av Flekkefjord). Ellers er det ofte slik at når hovedveien går gjennom tunnel, kan banen finne en bra alternativ trasé.

Åna-Sira ligger i en vanskelig dal, og er nok best å passere over fjellområdet på nordsiden.

Det er vanskelig for banen å komme til hovedinngangen på vestsiden av Sola flyplass, så en slik tilknytning – kanskje med tunnel under rullebanen – bør vurderes i sammenheng med en bybane for Stavanger.

Distansen Oslo-Stavanger blir ca. 590 km. Mer aktuell med henblikk på å erstatte flybruk blir nok distansen Oslo-Kristiansand: ca. 300 km. Med få stopp underveis burde turen kunne ta ca. to timer. For Stavanger-Kristiansand blir det omtrent det samme.

En banebruk som er aktuell for flere landsdeler, men kanskje spesielt Sørlandet og Oslofjord-området, er transport av lystbåter mellom opplagsplassen og småbåthavnen. Småbåter kan lett heises opp fra sjøen under et sidespors kjørebjelke for transport til en opplagsplass noen kilometer unna – og tilbake. Og campinghytter kan på samme vis fraktes til og fra campingplasser. Disse mulighetene er beskrevet (med bilder) mot slutten av introduksjonsartikkelen.

Både Sørlandsbanen og Bergensbanen går i øst-vest-retningen. Det vil si at de har betydelige sørvendte flater som man kan montere solcellepaneler på. Med ganske enkel elektronikk kan disse masseproduserte energisamlerne sende strøm inn på kjøreledningen, slik at banestrekninger kan bli nettoleverandører av energi. I fremtiden vil nok solcellepanelene bli billigere i forhold til omkostningene med anleggenes strømtilknytning, jordarealer, servicetilgjengelighet, teknisk personell etc. Med banen har man allerede dette klart.

En annen energiinnsamling som er spesielt aktuelt på Sørlandet, er plantedyrking for biobrenselproduksjon. Bruk av lettbanen for dette er beskrevet her.

Bergensbanen

Den gamle Bergensbanen kan i svært begrenset grad utbedres til å bli en høyhastighetsbane som kan konkurrere med flyene om passasjerene, og da bare med svært store omkostninger. Man bør være klar over at jernbanen er konstruert for tungtransport – for at en vogn på 40 tonn skal bære 100 tonn gods. Når så en tilsvarende vogn blir brukt til å frakte 6 tonn passasjerer, burde det være klart at man bør være åpen for rasjonelle alternativer. Kunne tungbanen slippe å stå på pinne for passasjertransporten (som ikke tåler de forsinkelsene et rasjonelt transportopplegg krever), kan godstransporten gjøres langt mer effektiv. Dessuten kunne man bedre få utnyttet tungbanens tungtransportkapasitet om en lettbane tok seg av lettgodset.

Da Bergensbanen ble bygget, hadde man behov for også tungtransport på banen. Når det nå skal bygges en ny bergensbane, har man allerede to tungtransportløsninger på strekningen: vei og tungbane. Hvorfor da bygge en tungbane til?

For en høyfjellsbane som Bergensbanen er det en viktig fordel med å la togene kjøre langs en stålbjelke endel meter over bakken: at hjulene alltid kjører “innendørs”, upåvirket av snø, is og regn. Men på denne strekningen er det behov for høyhastighetstog, og da er det best å unngå hjulene. Derfor bør aerodynamiske lettog gli på en luftpute, laget av en kompressor i togets lokomotiv. (Teknisk beskrevet her.) En ren, jevn stålbjelke er et langt bedre underlag for luftputefartøyer enn det tradisjonelle bakkeplanet – ikke minst fordi bjelken også kan forhindre at fartøyet blåses til siden.

Skinnegangen burde kunne være den samme for hjuldrift og luftputedrift, så de to togtypene burde kunne gå om hverandre.

Traséforslag for Bergensbanen

Bakgrunnskart fra Gyldendals Verdens land og folk atlas

Stort sett er det ganske lett å plassere denne banen, da den kan gå over veier og gater. Skulle den starte ved Oslo Sentralbanestasjon, kunne den nok teknisk gå rett gjennom Rådhusgata og Rådhusplassen, men dette ville nok ha vært heller uakseptabelt av estetiske grunner. Noe bedre er det vel om banen går rundt Akershusstranda og i lange spenn over rådhusbryggene. Men det enkleste er om banen starter ved Vestbane-området, og så fikk reisende til og fra Oslo S heller ta overgang ved f.eks. Lysaker. Det aller beste ville være å kombinere fjernbanen (Bergensbanen og/eller Sørlandsbanen) med en lokalbane for Oslo.

Å la banen gå over Frognerstranda og Drammensveien til Drammen, skulle være en ganske enkel sak. Der hovedveien går under en kryssende vei, eller i tunnel, kan banen stort sett flyttes litt til siden, og trenger da ikke heves.

Også videre vestover er det bare å følge E134, men med muligheter for endel utrettinger der veien bukter seg. Ved Kongsberg kan banen komme ganske nær sentrum og være tilknyttet en Kongsberg-lokalbane som bruker samme hengebaneteknologi.

Strekningen Oslo-Notodden vil nok være nyttig som lokalbane for bl.a. pendlere til Oslo, og kunne i første omgang bygges som dette. Da ville den dessuten være et første byggetrinn for en bergensbane + en stavangerbane, men uten den økonomiske risiko man ville hatt om strekningen bare var et første byggetrinn.

Når E134 vender sørover ved Svartdal, kan banen vende vestover langs sideveien der. Når denne slutter å gå mot nordøst, kan man gå vestover gjennom terrenget, på sørsiden av vannet Gjevarvolnet. Deretter følger man i hovedsaken Fiskestigen til Åmodt. Langs Vinjevegen mot Røldal kan man få lange, rette strekninger.

De store høydeforskjellene ned mot Røldal og opp mot Seljestad kan man klare ved at banen går i jevn 10 % stigning langs fjellskråningene på begge sider. Disse skråningene kan helle 45° på tvers av banen, men det skulle ikke bli problematisk for banen – selv om det innebærer at arbeidere til fots må feste helikopterleverte asymmetriske bjelkestativer. Her er det forklart hvordan selve skinnegangen (bjelken) kan bygges på en selvforlengende måte.

Videre til Odda er veien grei. Bare vest for Odda synes det å bli behov for tunneler. En banetunnel under Folgefonna kan gå langs med veitunnelen, og dermed fungere som rømningstunnel.

Hardangerfjorden bør nok krysses med rørbro. Vest for Varaldsøy burde en pongtongbro passe bra. (Her kan det overføres passasjerkabiner til og fra cruiselektere som går gjennom Hardangerfjorden.) Fusa-området litt lenger vest krever nok et par tunneler – kanskje de eneste utenom folgefonntunnelen. I den vestlige del av dette området kan banen møte en kystbanestrekning Bergen-Stavanger i en liten trekant, slik at tog kan passere i alle tre grenkombinasjoner.

Fellesstrekningen videre mot Bergen kan først krysse Sævareidfjorden med pongtongbro, og siden krysse Fusafjorden med enten rørbro eller pongtongbro. Eller man kunne bruke tunneler under bunnen i begge (dybde: 200 meter – se sjøkart på kart.gulesider.no). Hvis Os passeres i fjellskråningen to kilometer fra Osøyro, bør det være en sløyfe ned til sentrum for fjerntogstopp og/eller en lokalbane Os-Bergen.

Oslo-Notodden er både en nyttig lokalbane og et første byggetrinn for Bergensbanen. Det samme kan man si om strekningen Bergen-Odda, som har en egenverdi ved at:

• Bergen-Os blir en nyttig lokalbane.

• Strekningen fra Bergen til enden av Bjørnafjorden er felles med Bergen-Stavanger.

• Turisttrafikken til båter på Hardangerfjorden burde kunne bli betydelig.

• Tunnelen under Folgefonna blir en nyttig redningstunnel for veitunnelen der.

Da er det en ganske kort ekstrastrekning som mangler før man har en lokalbane til Odda – og et vestlig første byggetrinn for Bergensbanen.

Lengden på den nye Bergensbanen skulle bli knapt 400 km.

Stavangerbanen

Stavangerbanen er (som kartet nedenfor viser) en tilslutning fra Stavanger til Bergensbanen ved Vinje, og med den tilknytningen får Stavanger, liksom Bergen, en Oslo-forbindelse som burde kunne utkonkurrere flyet.

Bakgrunnskart: maps.google.com (Terrain) – skjermbilde

Dette forslaget til en stavangerbane utnytter noen dalfører som går i gunstig retning. Ved å gå i dalsidene, kan banen lett stige og synke etter behov. Maksimal stigning er ca. 10 %, og maksimal helning på tvers er 45°. Banen kunne gjerne ha gått i langt brattere tversgående skråninger, men anleggsarbeidet ville vel da blitt vanskelig. En så pass moderat skråning, og at det pleier vokse trær i dem, er betryggende i tilfelle toghavari.

Mellom Vinje og Stavanger er det vel Bykle og Tau som er aktuelle stoppesteder. Ved Tau kan det kanskje være nyttig med et sidespor mot Strand og Preikestolhytta.

Fra kysten ved Tau er det nok best med en rørbro (på ca. 11 km) til Hundvåg. Gjennom en slik rørbro kunne man med spesialtog frakte biler mellom Stavanger og Tau – på samme måte som biler fraktes med spesialtog under Den engelske kanal. Forøvrig burde banen kunne bli tunnelfri.

Banelengden Oslo-Stavanger blir omtrent 360 km.

Trasévalgene

Traséene er (for de ikke-trivielle strekningene) kontrollert med maps.google.com , innstilt på Terrain. Da kan man med sterk innzooming få en høydeangivelse (ekvidistanse) på 20 meter. Mindre ujevnheter kan utlignes med rutinemessig variasjon av stolpelengde, moderate spenn og sideforskyvninger av traséen. Moderate spenn, hvor et enkelt lite tårn har 1-2 kabler ned til bjelken på begge sider, burde bli så pass billige at de rutinemessig kan benyttes hvor stolper er litt i veien, som over dyrket mark.

Stort sett er det i de foreslåtte traséne akseptert stigninger på inntil 10 % (og 45 ° på tvers), bortsett fra der veiene forlates i Nord-Troms, hvor stigningen kommer litt over 10 %. Dette kan nok klares selv med stålhjul om det er motorkraft på de fleste hjulene. Ingen steder er banen lagt i siksak for å klare en bratt stigning.

I Sogn kommer stigningen noen steder opp i 20 %. Da forutsettes det at hjulene har et slitebelegg av kompakt (stålarmert) gummi, og at det er motor i alle hjulene.

Det er passasjerkomforten (setevinkelen) som begrenser stigningen. Brukte man gummihjul som kniper bjelken ovenfra og nedenfra, ville full utnyttelse av klatreevnen bli altfor ukomfortabel.

Det største usikkerhetsmomentet ved traséplasseringen er hvilke veitunneler man ønsker redningstunnel for, og hvor dyr tunnelboring for en slik bane blir. Dessuten er det nå usikkert om det blir dyrt å lage lange spenn. Kanskje dette ikke blir dyrere enn å sette opp mange stolper. I så fall kan banen fly over villastrøk i f.eks 15-20 meters høyde. (Maksimal nedfiringshøyde for heisen under evakuering burde kunne bli 20 meter.) Forøvrig er det usikkert hvilke vann banen kan krysse, da det er vanskelig å finne kart som viser dybdeforhold og bunntype for innsjøer.

Så er det naturligvis vanskelig å vite nå hvor mye man vil investere for å få en hurtig bane. Men en av fordelene med denne banetypen er at man lett og billig kan rette ut traséene senere uten at det etterlates tydelige sår i landskapet.