Traséforslag fra Olav Næss (desember 2008)
Disse traséforslagene er delvis en demonstrasjon av hvordan en moderne lettbane (nærmere bestemt en hengebane) bør kunne bygges, og søker forøvrig, ved å rette seg mot Norges transportbehov, å påvise behovet for denne banetypen.
Med moderne
menes nå:
Teknologien er ikke klar til bruk, men må ferdigutvikles og
uttestes. De som ønsker en slik bane realisert, må
altså bidra til at politikere og teknokrater ikke får
fortsette i sin vante tungbanetenkning. (Forslaget er gjort så
omfattende – Kirkenes-Oslo, pluss Bergensbane med
Stavanger-tilknytning – for å klargjøre at
utviklingsarbeidet er en nyttig investering.)
Med lettbane
menes: En bane som
er så lett at den ikke trenger gå nede på bakken,
men går langs en stålbjelke over vanlig bakketrafikk -
altså en hengebane.
Se Wikipedia-artikkelen Lettbane,
og deretter dette nettsteds artikkel Hengebanen.
Den artikkelen diskuterer passasjerkapasitet, fart o.l..
Tekniske detaljer - som muligheter for høye hastigheter
- finnes (på engelsk) her.
Eksisterende lettbaner er beskrevet her. De andre nevnte artiklene beskriver diverse forbedringsforslag som bør gjøre banetypen bedre egnet for norske og landlige forhold.
Følgende egenskaper er spesielt viktige for kystbanen:
Banen trenger ikke egen traséplass, men går “i overetasjen” over veier, broer etc. Dette er viktig for Vestlandet og Nord-Norge, hvor vei og bane ofte vil måtte følge trange dalfører.
Den gir 99 % mindre terrengrasering og barrieredanning (og lite arealekspropriasjon), delvis fordi bare stolpesoklene krever at terreng endres/blokkeres, og delvis fordi terrenghøydevariasjoner på endel meter kan kompenseres for med variasjoner i stolpehøyden. Ytterligere terrengbesparelse kan man oppnå ved å henge banen i kabelspenn – som blir langt enklere og billigere for lettbane enn for konvensjonell tungbane. Om banen holdes oppe av stativer som står på marken, kan man få en provisorisk bane som senere kan fjernes eller flyttes uten å etterlate spor.
Banens tunneler kan gå like ved veitunnelene, og kan da fungere som rømningsvei for disse.
Banens lette vekt gjør det ganske enkelt å plassere den på pongtonger eller i rørbroer når fjorder må krysses.
Da
hjulene ikke ruller nede på bakken, men “innendørs”
endel meter høyere, blir togtrafikken ikke påvirket av
snø og is.
Dette er spesielt viktig for Nord-Norge og
høyfjellsområdene.
Tog med heis gjør at det ikke kreves stasjonsanlegg, så togene kan ta improviserte stopp på diverse småsteder. Dette er både distriktsvennlig og rullestolvennlig.
Varetransport (post og annet lettgods) til f.eks. distriktenes butikker/postkontorer kan bli enklere ved at godsvognene stopper over mottakerens lastebil/pickup og senker små containere ned på lasteplanet. (Tungtransporten kan fortsatt benytte skip og veier.)
Det trenges minimalt med sjåfører/togførere, da en så isolert trafikk i høyden lett kan styres av datamaskiner. Dermed kan store tog erstattes av småtog med korte intervaller. Da kan det veksles effektivt mellom hurtigtog med få stopp og distriktstog med mange stopp.
Enkeltvogner bør kunne frigjøres fra toget og utveksles med lokaltog.
Toget bør kunne heise og fire passasjerkabiner fra/til båter, “busstrekkvogner” og vanlige tog.
Man bør ta sikte på at togene på gunstige strekninger skal gå i 200 km/t, og at stigningene kan være minst på 10 % (uten ekstrahjul mot bjelkens underside). Dette er stigninger som blir aktuelle når banen går i eller langsmed undersjøiske veitunneler. Toget kan gå i en veitunnel ved at det skjæres spor for bjelken i tunnelens tak, og da kan toget der bevege seg som en buss. Med en slik kjørebjelke i taket kan batteridrevne robotvogner besørge brannslukking, redning, bortsleping av havarerte biler etc..
Sikkerheten blir langt større, både mot kollisjoner der oppe hvor omtrent intet er å treffe, og mot avsporing.
Teknologiens basis i det eksisterende
Det er naturlig at man i forbindelse med så nye ideer vil spørre om slike baner eksisterer, så derfor en slik oversikt her. De eksisterende banene er alle storbysentrerte, og de norske landsomfattende baners behov forklarer de fleste av de tekniske endringsforslagene det er så mange av på dette nettstedet. De viktigste av disse er:
Togene har heis, slik at stasjonene ikke trenger opphøyde anlegg (som må ha heis).
Den vanlige monolittiske kjørebjelken (som må fabrikklages for hver svings behov for gradvis tiltakende, fortsatte og gradvis avtakende krumning og dosering) er erstattet med ett par C-profil-bjelker som lokalt kan bøyes, og monteres hvor tunge kraner ikke kommer til.
Bjelken kan bære tyngre tog ved at hvert tog har en egenstivhet som virker som en supplerende bjelke. Dessuten sprer toget sin vekt over en stor lengde.
Hjul kan brukes ved høyere hastigheter hvis de da blir hjulpet av luftputer. Eller tog glir på luftputer uten å bruke hjul.
Det er naturlig at banen hovedsaklig følger hovedveien - også over broer. Så kan traséen rettes ut ved at banen krysser frem og tilbake over en buktende vei, og tar snarveier over diverse noenlunde flate eller moderat hellende områder. Ujevnheter på ± noen få meter kan kompenseres med varierende stolpelengde. Større ujevnheter kan passeres med kabelspenn.
Disse
baneforslagene opererer med stigninger på inntil ca. 10%, som
ikke burde bli problematiske hvis man har drift på mesteparten
av hjulene. Det er også regnet med at banen kan gå i
skråninger som heller 45° på tvers. Dette skulle ikke
bli problematisk for selve banen, men krever spesiell
anleggsmetodikk: sannsynligvis tauforankret lett maskineri, og at
arbeidere til fots fester helikopterleverte asymmetriske
bjelkestativer. Her
er det forklart hvordan selve skinnegangen (bjelken) kan bygges på
en selvforlengende måte.
Mindre bukter og fjorder kan banen
krysse ved at den bæres av pongtonger.
Da kan banen krysses av småbåter. I fjorder hvor større
båter må kunne krysse, bør banen være hevet
av f.eks. tårn på kysten og/eller på store
pongtonger. I større fjorder kan det være aktuelt
å gi toget en rørbro
(kanskje 20-25 meter under havflaten), som kan holdes oppe av
pongtonger. Lettbanens rørbroer trenger hverken ventilasjon
eller lys, og vil bli mye mindre, enklere og billigere enn
tilsvarende for veier eller tungbane. Biler kan så fraktes
langt sikrere med spesialtog i disse rørbroene – slik
biler fraktes med tog under Den engelske kanal. En pongtongbåret
lettbane gir langt sikrere belastningskontroll og mye lavere
byggepris enn en pongtongbåret vei eller tungbane.
De
foreslåtte traséene, som angitt på kartene
nedenfor (og antydet i oversiktskartet til høyre), har
lengdene:
|
Strekning: |
Lengde i km (ca.) |
Reisetid
i timer |
|
480 |
3 |
|
|
440 |
2 ½ |
|
|
640 |
4 |
|
|
580 |
3 ½ |
|
|
200 |
1 ½ |
|
|
290 |
2 |
|
|
300 |
2 |
|
|
400 |
2 ½ |
|
|
360 |
2 |
(Reisetidene forutsetter en kombinasjon av luftputedrift og hjuldrift.)
Hvis man reiser forbi Tromsø, forkortes reisen med 120 km (2x Nordkjosbotn-Tromsø).
Hvis man reiser forbi Bodø, forkortes reisen med 100 km (2x Fauske-Bodø).
I tillegg til disse hovedlinjene kommer sidelinjer til Vardø, Nordkapp/Hammerfest/Honningsvåg, Ålesund, Ørsta, Måløy, Florø, Farsund, Kjevik og Skien.
Det vil også være nyttig med noen korte sidespor til campingplasser, hvor private campingkabiner fires direkte ned fra linjen. Ved enkelte fjordpassasjer bør det være mulig å utveksle campingkabiner med passasjercontainerskip som kan frakte slike (private eller utleide) kabiner til og fra kontinentet. Slik vil man kunne få en ny type bobilturisme, langt mer økonomisk og velordnet enn vår tids bobilkjøring.
For
endel fabrikker (med moderat produktvekt) kan det være aktuelt
å legge et sidespor (over parkeringsplassen, gjerdet...) inn i
produksjonshallen.
Og enden av et sidespor for godstransport kan
svinges inn over skip som ligger ved kai.
Her
er vel trafikken så pass liten at det aller meste av
strekningen kan være enkeltsporet.
Gjennom Nordkjosbotn
fortsetter kystbanen sørover, så strekningen
Nordkjosbotn-Tromsø kan betraktes som en lokal sidelinje. Her
burde banen kunne gå gjennom Tromsdalen, og da trenges det en
tunnel på ca 3,5 km under Tromsdalstind. Hovedveiene gjennom
Finnmark tar for store omveier langs kysten og dype fjorder, så
banen må finne seg nye snarveier gjennom øde områder.
I Troms og Vest-Finnmark var det viktig å finne dalfører
gjennom det kuperte terrenget. Om det enkelte stedet blir litt for
bratt, kan man nok få redusert stigningen ved å velge en
skjevere trasé i skråningene. I Øst-Finnmark er
terrenget flatere, så den foreslåtte traséen har
kunnet være mer omtrentlig her.
Bakgrunnskart
fra The Edinburgh World Atlas
Buktene
ved Narvik burde passe for pongtongbåret bane.
Banen kunne
være dobbeltsporet hele veien, unntatt i eventuelle
rørbroer.
Den foreslåtte traséen burde trenge
få tunneler, og er i grove trekk sammenfallende med Polarbanens
trasé
som det ble arbeidet endel med under krigen.
I Tromsø kan
banen i verste fall måtte stoppe like etter bropassasjen, men
det burde være mulig å forlenge den nordover og lage en
vendesløyfe ved flyplassen. Så kunne man supplere dette
med en sløyfe på sørsiden, gjennom sentrum, men
bare for småvogner. Man kunne også supplere med en
sløyfe for småvogner på Tromsdal-siden, slik at
Tromsø får en virkelig lokalbane. Hvis disse
lokalbanesløyfene bæres av flyttbare stativer, kunne man
omkonfigurere lokalbanen mellom OL-bruk og
normalbruk.
Bakgrunnskart fra
Gyldendals Verdens land og folk atlas
Her
kunne man forsåvidt bruke den gamle Nordlandsbanen, men en
lettbanelinje burde kunne bli dobbelt så hurtig. Dette bl.a.
fordi det er lett å rette ut svingene, og et lett tog kan
akselerere hurtigere etter en fartreduksjon. Dessuten vil man med de
små lettogene kunne ha hyppige avganger, og dermed få
reelle valg mellom hurtigtog med få stopp og “somletog”
med mange stopp.
En lettbanelinje kunne gå via Namsos. Et
regionaltog mellom Trondheim og Namsos (via Værnes) burde være
ganske nyttig.
Bakgrunnskart fra Gyldendals
Verdens land og folk atlas
Trondheim kunne nok ha bruk for en lokalbane – f.eks. en ringbane som omfatter sentrum, jernbanestasjonen, universitetet og St. Olavs hospital. Da kan samme type lettbane benyttes, men med korte vogner. Banen kan med enkle kabelspenn krysse Nidelven.
Bakgrunnskart: Cappelens kart CK13
Strekningen Trondheim-Åndalsnes kommer så pass nær Kristiansund og Molde at det burde kunne bli korrespondanse til bybussene, som kan gå gjennom de undersjøiske tunnelene. Fire fjordkryssinger bør være flottørbåret: Halsafjorden, Fannefjorden, Langfjorden og Isfjorden. Det trengs kanskje ikke tunneler på denne strekningen. I Trondheim og Åndalsnes bør linjen krysse et jernbanespor slik at passasjerkabiner kan overføres til og fra kabinbærende vogner.
Strekningen
Åndalsnes-Bergen bør ha fire korresponderende
sidelinjer: Til 1: Ålesund, 2: Volda+Ørsta, 3:
Måløy-Stryn og 4: Florø. Disse burde kunne motta
og avlevere hovedtogets lille sistevogn. Sognefjorden bør
krysses gjennom en flottørbåret rørbro. Men ved
rørbroens ene ende bør toget kunne overføre en
passasjerkabin til/fra passasjerbåter (lektere) som går
gjennom hele Sognefjorden. Andre fjordkryssinger på pongtonger
er: Storfjorden og Innvikfjorden. Ved kryssingen av Storfjorden (ved
Stranda) er det nok aktuelt å kunne sende passasjerkabiner til
og fra passasjerlektere som besøker
Geirangerfjorden.
Betydelige tunneler:
Nordvest for Hornindal
og nord for Bergen stasjon.
Nord og sør for Matre bør
det brukes banetunneler som også er
rømningstunneler.
Bakgrunnskart:
Cappelens kart CK13
Nord:
Tunnelen mellom Seiersbjerget og øvre ende av Hjortlandsvegen
(i 300 meters høyde) blir omtrent 5,7 kilometer
lang.
Bakgrunnskart:
maps.google.com (Terrain) – skjermbilde
Sør:
Fra
Bergen jernbanestasjon kan banen følge det gamle sporet ut til
Kanalveien, og deretter (som vist på kartet) følge
Fjøsangerveien, motorveien, den gamle jernbanetraséen
til Midttun, og Osveien til Os. (Der kan det være en
liten vendesløyfe som muliggjør en lokalbane
Bergen-Os.)
(Bakgrunnskart:
Cappelens kart 62)
En kystbane på strekningen Kirkenes-Bergen er aktuell som et alternativ til ihvertfall passasjertransportdelen av Hurtigrutens virksomhet (samt post/lettgods). Hurtigruten har store problemer med å klare seg økonomisk, og det er utvilsomt uøkonomisk at cruisebåter som også tar godstransport skal ha daglig avgang i hver retning mellom Bergen og Kirkenes. Det ville være langt mer rasjonelt om vanlig passasjertrafikk langs kysten ble overtatt av en kystbane som brukte en brøkdel av reisetiden, slik at Hurtigruten kunne ha en avgangsfrekvens tilpasset behovet for cruise- og tungtrafikk – kanskje 1-2 ganger for uken.
Fra
Os kan banen krysse Fusafjorden på flottører eller i
rørbro.
Når den kommer til enden av
Bjørnafjorden (ved Revna), har den gått mot sørøst
fra Bergen, og denne strekningen kan være felles for to baner:
én sørover mot Stavanger, og én østover
mot Odda/Oslo.
Banen sørover kan trenge
rørbroer på begge sider av Stord. Alternativt kan
det på sørsiden benyttes en tunnel som går
langsmed veitunnelen i Trekantsambandet – dersom det er
ønskelig med en rømningstunnel her. Det kommer visstnok
en veibro over Langenuen, og den vil passe fint for kystbanen.
Fra
Skudeneshavn mot Stavanger trenges en rørbro på vel 20
km. (Spesielle tog som frakter personbiler, kan gå i
skytteltrafikk her. Slike spesialtog kan gjerne være ganske
tunge, da bjelken kan være ekstra solid festet i rørbroens
tak, og toget kan dessuten ha noen gummihjul på undersiden.
Røret må jo likevel være sterkt nok til å
ikke kollapse om det blir fylt med vann.)
I Stavanger kunne man ha
en stor vendesløyfe (med lokalbanemuligheter) som omfatter
sentrum, Sandnes og Sola, eller bare en liten vendesløyfe,
evt. vendetrekant, i sentrum.
Trafikkavviklingen for
Bergen-Stavanger kan være slik:
Hurtigtog kan underveis ha
stopp i Haugesund og Leirvik. Like etter at et hurtigtog har
startet, starter et annet tog som stopper mange steder underveis.
Da toget har egen heis, trenger det ikke stasjonsanlegg, men kan
stoppe omtrent hvor som helst.
Når hurtigtoget når
endestasjonen, går det tilbake, men med mange stopp.
Når det andre toget, som tok mange stopp, når
endestasjonen, trenger det ikke ta lange pausen før det kan
returnere som hurtigtog - uten å ta igjen det andre dersom
total stopptid ikke varierer mye. Tilsvarende avvikling kan brukes
for de andre strekningene.
Tilstøtende bane: Banen østover
(fra enden av Bjørnefjorden) har en egen Folgefonntunnel som
går langsmed veitunnelen, og derved også tjener som
rømningstunnel. Videre fra Odda kan banen fortsette
gjennom Haukeli til Oslo, eller den kan overlevere utskiftbare
passasjerkabiner til et konvensjonelt tog, d.v.s. Haukelibanen slik
den er foreslått av Norsk bane.
(Bakgrunnskart:
fra Halwag Scandinavia atlas)
Den gamle Sørlandsbanen klarer bare i liten grad å komme innom kystbyene. Dette skyldes visstnok delvis (ifølge Wikipedia-artikkelen om banen) at tyskerne som utformet banen under krigen, ønsket banen i sikker avstand fra britiske krigsskips kanoner. Dessuten var det noen geologiske strukturer (daler) som det var fristende å følge. En moderne lettbane er ikke avhengig av slik flathet, så E18, supplert av diverse snarveier, passer fint for lettbanen.
Bakgrunnskart fra Gyldendals Verdens land og folk atlas
Strekningen Oslo-Drammen er felles med Bergensbanen (beskrevet nedenfor). Banens oppsplitting i Bergensbanen og Sørlandsbanen kan falle sammen med den tilsvarende oppsplitting av hovedveien (fra Drammensveien) i E134 og E18, eller oppsplittingen kan forskyves noe bort fra byens sentrum.
Det er lett å få lagt banen gjennom byene i Vestfold, men E18 (ufullstendig i dette heller gamle bakgrunnskartet) er ikke noen god vei for å komme gjennom byene. Skien og Porsgrunn ville ha blitt en omvei for en kystbane mot Sørlandet, så disse to byene trenger en sidelinje. Men en regionalbane Oslo-Skien ville nok bli en viktig del av et utvidet sørlandsbanenettverk, blant annet for reisende som benytter Torp flyplass.
Videre sørover kan man merke seg at en lettbane ganske lett kan gå via Kragerø og Risør ved hjelp av brospenn og/eller pongtongbroer over de ganske smale fjordene der.
Mellom Tvedestrand og Flekkefjord kan banen i hovedsaken følge E18, men enkelte steder ta snarveier.
Kjevik flyplass ville ha medført en brysom omvei, så der passer det nok best med en sidebane. Flyplasstogene dit burde ikke bare gå fra Kristiansand, men også fra Mandal og fra noen byer på østsiden – kanskje helt fra Arendal? Man kunne også gjøre det slik at tog som passerer på vestsiden av varoddbroene avgir og mottar vogner til og fra flyplassen.
En sidebane kunne kanskje også være aktuell også fra Lyngdal til Farsund. E39 videre mot Egersund er ganske kronglete, men endel snarveier er nok mulige i det vanskelige terrenget. Det er spesielt på denne banestrekningen det kan bli aktuelt med en og annen (ganske kort) tunnel (– gjerne på vestsiden av Flekkefjord). Ellers er det ofte slik at når hovedveien går gjennom tunnel, kan banen finne en bra alternativ trasé.
Åna-Sira ligger i en vanskelig dal, og er nok best å passere over fjellområdet på nordsiden.
Det er vanskelig for banen å komme til hovedinngangen på vestsiden av Sola flyplass, så en slik tilknytning – kanskje med tunnel under rullebanen – bør vurderes i sammenheng med en bybane for Stavanger.
Distansen Oslo-Stavanger blir ca. 590 km. Mer aktuell med henblikk på å erstatte flybruk blir nok distansen Oslo-Kristiansand: ca. 300 km. Med få stopp underveis burde turen kunne ta ca. to timer. For Stavanger-Kristiansand blir det omtrent det samme.
En banebruk som er aktuell for flere landsdeler, men kanskje spesielt Sørlandet og Oslofjord-området, er transport av lystbåter mellom opplagsplassen og småbåthavnen. Småbåter kan lett heises opp fra sjøen under et sidespors kjørebjelke for transport til en opplagsplass noen kilometer unna – og tilbake. Og campinghytter kan på samme vis fraktes til og fra campingplasser. Disse mulighetene er beskrevet (med bilder) mot slutten av introduksjonsartikkelen.
Både Sørlandsbanen og Bergensbanen går i øst-vest-retningen. Det vil si at de har betydelige sørvendte flater som man kan montere solcellepaneler på. Med ganske enkel elektronikk kan disse masseproduserte energisamlerne sende strøm inn på kjøreledningen, slik at banestrekninger kan bli nettoleverandører av energi. I fremtiden vil nok solcellepanelene bli billigere i forhold til omkostningene med anleggenes strømtilknytning, jordarealer, servicetilgjengelighet etc. Med banen har man allerede dette klart.
En annen energiinnsamling som er spesielt aktuelt på Sørlandet, er plantedyrking for biobrenselproduksjon. Bruk av lettbanen for dette er beskrevet her.
Den gamle Bergensbanen kan i svært begrenset grad utbedres til å bli en høyhastighetsbane som kan konkurrere med flyene om passasjerene, og da bare med svært store omkostninger. Man bør være klar over at jernbanen er konstruert for tungtransport – for at en vogn på 40 tonn skal bære 100 tonn gods. Når så en tilsvarende vogn blir brukt til å frakte 6 tonn passasjerer, burde det være klart at man bør være åpen for rasjonelle alternativer. Kunne tungbanen slippe å stå på pinne for passasjertransporten (som ikke tåler de forsinkelsene et rasjonelt transportopplegg krever), kan godstransporten gjøres langt mer effektiv. Dessuten kunne man bedre få utnyttet tungbanens tungtransportkapasitet om en lettbane tok seg av lettgodset.
For en høyfjellsbane som Bergensbanen er det en viktig fordel med å la togene kjøre langs en stålbjelke endel meter over bakken: at hjulene alltid kjører “innendørs”, upåvirket av snø, is og regn. Men på denne strekningen er det behov for høyhastighetstog, og da er det best å unngå hjulene. Derfor bør aerodynamiske lettog gli på en luftpute, laget av en kompressor i togets lokomotiv. (Teknisk beskrevet her.) En ren, jevn stålbjelke er et langt bedre underlag for luftputefartøyer enn det tradisjonelle bakkeplanet – ikke minst fordi bjelken også kan forhindre at fartøyet blåses til siden.
Skinnegangen burde kunne være den samme for hjuldrift og luftputedrift, så de to togtypene burde kunne gå om hverandre.
Traséforslag for Bergensbanen
Bakgrunnskart fra Gyldendals Verdens land og folk atlas
Stort sett er det ganske lett å plassere denne banen, da den kan gå over veier og gater. Skulle den starte ved Oslo Sentralbanestasjon, kunne den nok teknisk gå rett gjennom Rådhusgata og Rådhusplassen, men dette ville nok ha vært heller uakseptabelt av estetiske grunner. Noe bedre er det vel om banen går rundt Akershusstranda og i lange spenn over rådhusbryggene. Men det enkleste er om banen starter ved Vestbane-området, og så fikk reisende til og fra Oslo S heller ta overgang ved f.eks. Lysaker.
Å la banen gå over Frognerstranda og Drammensveien til Drammen, skulle være en ganske enkel sak. Der hovedveien går under en kryssende vei, eller i tunnel, kan banen stort sett flyttes litt til siden, og trenger da ikke heves.
Også videre vestover er det bare å følge E134, men med muligheter for endel utrettinger der veien bukter seg. Ved Kongsberg bør banen passere to eller fire kilometer sørøst for sentrum, og så kunne man heller bruke en ekstrasløyfe langs hovedveien gjennom sentrum når toget virkelig skal stoppe i Kongsberg.
Når E134 vender sørover ved Svartdal, kan banen vende vestover langs sideveien der. Når denne slutter å gå mot nordøst, kan man gå vestover gjennom terrenget, på sørsiden av vannet Gjevarvolnet. Deretter følger man i hovedsaken Fiskestigen til Åmodt. Langs Vinjevegen mot Røldal kan man få lange, rette strekninger.
De store høydeforskjellene ned mot Røldal og opp mot Seljestad kan man klare ved at banen går i jevn 10 % stigning langs fjellskråningene på begge sider. Disse skråningene kan helle 45° på tvers av banen, men det skulle ikke bli problematisk for banen – selv om det innebærer at arbeidere til fots må feste helikopterleverte asymmetriske bjelkestativer. Her er det forklart hvordan selve skinnegangen (bjelken) kan bygges på en selvforlengende måte.
Videre til Odda er veien grei. Bare vest for Odda synes det å bli behov for tunneler. En banetunnel under Folgefonna kan gå langs med veitunnelen, og dermed fungere som rømningstunnel.
Hardangerfjorden bør nok krysses med rørbro. Vest for Varaldsøy burde en pongtongbro passe bra. (Her kan det overføres passasjerkabiner til og fra cruiselektere som går gjennom Hardangerfjorden.) Fusa-området litt lenger vest krever nok et par tunneler – kanskje de eneste utenom folgefonntunnelen. I den vestlige del av dette området kan banen møte en kystbanestrekning Bergen-Stavanger i en liten trekant, slik at tog kan passere i alle tre grenkombinasjoner.
Fellesstrekningen videre mot Bergen kan først krysse Revestrand-Strandvik med pongtongbro, og siden krysse Fusafjorden med enten rørbro eller pongtongbro. Os passeres nok i fjellskråningen to kilometer fra Osøyro, så her bør det være en sløyfe ned til sentrum for fjerntogstopp og/eller en lokalbane Os-Bergen.
Lengden på den nye Bergensbanen skulle bli knapt 400 km.
Stavangerbanen er (som kartet nedenfor viser) en tilslutning fra Stavanger til Bergensbanen ved Vinje, og med den tilknytningen får Stavanger, liksom Bergen, en Oslo-forbindelse som burde kunne utkonkurrere flyet.
Bakgrunnskart: maps.google.com (Terrain) – skjermbilde
Dette forslaget til en stavangerbane utnytter noen dalfører som går i gunstig retning. Ved å gå i dalsidene, kan banen lett stige og synke etter behov. Maksimal stigning er ca. 10 %, og maksimal helning på tvers er 45°. Banen kunne gjerne ha gått i langt brattere tversgående skråninger, men anleggsarbeidet ville vel da blitt vanskelig. En så pass moderat skråning, og at det pleier vokse trær i dem, er betryggende i tilfelle toghavari.
Mellom Vinje og Stavanger er det vel Bykle og Tau som er aktuelle stoppesteder. Ved Tau kan det kanskje være nyttig med et sidespor mot Strand og Preikestolhytta.
Fra kysten ved Tau er det nok best med en rørbro (på ca. 8 km) til en av holmene bortimot Buøy, og så videre på pongtonger til en av de landfaste øyene. Gjennom en slik rørbro kunne man med spesialtog frakte biler mellom Stavanger og Tau – på samme måte som biler fraktes med spesialtog under Den engelske kanal. Forøvrig burde banen kunne bli tunnelfri.
Banelengden Oslo-Stavanger blir omtrent 360 km.
Trasévalgene
Traséene er (for de ikke-trivielle strekningene) kontrollert med maps.google.com , innstilt på Terrain. Da kan man med sterk innzooming få en høydeangivelse (ekvidistanse) på 20 meter. Mindre ujevnheter kan utlignes med rutinemessig variasjon av stolpelengde, moderate spenn og sideforskyvninger av traséen. Moderate spenn, hvor et enkelt lite tårn har 1-2 kabler ned til bjelken på begge sider, burde bli så pass billige at de rutinemessig kan benyttes hvor stolper er litt i veien, som over dyrket mark.
Stort sett er det i de foreslåtte traséne akseptert stigninger på inntil 10 % (og 45 ° på tvers), bortsett fra der veiene forlates i Nord-Troms, hvor stigningen kommer litt over 10 %. Dette kan nok klares selv med stålhjul om det er motorkraft på de fleste hjulene. Ingen steder er banen lagt i siksak for å klare en bratt stigning.
Det er passasjerkomforten (setevinkelen) som begrenser stigningen. Brukte man gummihjul som kniper bjelken ovenfra og nedenfra, ville full utnyttelse av klatreevnen bli altfor ukomfortabel.
Det største usikkerhetsmomentet ved traséplasseringen er hvilke veitunneler man ønsker redningstunnel for – og selvfølgelig hvor mye man vil investere for å få en hurtig bane. Men en av fordelene med denne banetypen er at man lett og billig kan rette ut traséene senere uten at det etterlates tydelige sår i landskapet.
