Til startsiden

Lettbane - hengebane

av Olav Næss, 2006-2014



Sammendrag

Hvorfor lettbane?

Énskinnebanen – alltid henvist til fremtiden?

Hvilken betegnelse?

Personbil eller buss?

Containerfrakt av mennesker?

Anbefalt hengebanekonstruksjon

Bærestolpene

Bjelken

Toget

Midtvognen

Fremdriften

Trafikkrutiner

Mange slags stoppesteder

Hengebanen som lokalbane

Flernivåbane

Undergrunnsbaner og arkitektur

Skalerbarhet

Hvor kan hengebanen gå?

Tunneler

Sjenerende pendelbevegelser?

Sikkerheten

Enda lenger – med container

Modulære kabinstørrelser

Godstransport

Ekstra passasjervogner

Private småvogner

Transport av biler

Ambulerende tjenester

Sykehusdrift

Post

En ny turisme – eller boform

Vinter-OL

Pendlere

Bevegelseshemmede

Miljøet

Hvis hengebanen fungerer dårlig

Eksisterende hengebaner i Tyskland

Hovedpunktene







Sammendrag

Dette dreier seg om spørsmålet: Kanskje man burde bygge jernbaner for persontransport?

For persontransport (med 6-8 tonn/vogn) er det en meget dårlig ide å bruke konvensjonell tung jernbane (for over 100 tonn/vogn).

Da bør man bruke en (korrekt vekttilpasset) lettbane, som ikke er så tung at den må gå i bakkeplanet, men kan være en hengebane som kjører i en stålbjelke. Disse togene kan gå datastyrt i overetasjen over andre bakkeaktiviteter (veiferdsel, fotgjengere, barn, dyreliv, skred/ras, uberørt natur...). Lettbanen klarer stigninger på over 10 %, og gir 99 % mindre terrengrasering, barrieredannelse og snøproblematikk.

Den blir derfor viktig for miljøet og Utkantnorge.

I vanskelig terreng trenges ikke nye banetraséer, da banen går over veiene - også over veibroene. Går banetunnelene langsmed veitunnelene, får man gratis rømningstunneler.
Ved at lettbanen griper kabiner i overkant, kan den lett forflytte kabiner (4-24 meter lange) mellom bakkeplasseringer, båtdekk...

Slike kabiner kan brukes som hytter, boliger, ambulerende servicesentre...

Dessuten kan banen forflytte biler, båter, varecontainere...

Lettbaner er nå i drift i bl.a. Tyskland, men man bør få utviklet en versjon for norsk bruk: for 200 km/t (i f.eks. en kystbane eller bergensbane), og med:

Lettbanen kan (med korte vogner) brukes som bybane, også i gamle, trange byer: Ingen hus må rives, ingen gate eller vei sperres.

Da kan normal pendlerradius bli på over 100 km. Samme regionstørrelse oppnås også for flyplasser og sykehus, som togene kan gå helt inn i. Helsepersonell, pasienter og utstyr kan da sendes mellom sykehusene liksom med rørpost.






Hvorfor lettbane?

Tradisjonell jernbane er en tungbane, utformet for at hver vogn skal kunne bære over 100 tonn (Wikipedia). For passasjertog, lyntog og lokaltog skal det i en vanlig vogn for 70 passasjerer fraktes bare 6-8 tonn, og en slik vogn veier 40 tonn. Her følger man en kontinental tradisjon, basert på at flat mark kan rekvireres og reserveres for banen. På kontinentet fører dette til at man blir fastlåst i det gamle konseptet: All bakketransport skal være i ett plan. I Norge fører den østlandsstyrte videreføringen av kontinentets tungbanetradisjon også til at landet ikke kan få en kystbane.

Når politikerne skal bevilge mangfoldige milliarder til lyntog (for passasjerer), burde de kunne støtte seg til teknisk ekspertise på passasjertog. Men Norge mangler dette. Vi har ekspertise bare på godsbaner, og når denne presenterer passasjervogner som utnytter knapt 10 % av banens vektdimensjonering, tenkes det ikke gjennom saken. Det kommer ingen konsekvensanalyser av antagelsen om at tungbanen bør brukes til persontransport.

Minimumsvekten for tog som går på bakken, ble demonstrert i februar 2007, da et tog sporte av i snøfonnene nær Hallingskeid. Toget - et Signaturtog - bestod av motoriserte vogner, hver med 80 seter og en vekt på 54 tonn. En tidligere ruteplanlegger i NSB uttalte til media at han hadde advart mot bruk av så lette tog, da det kunne gli som et akebrett på snøen og spore av. Et tyngre lokomotiv, som kunne bære en skikkelig snøplog, burde trekke toget. Selv i varmere strøk, hvor man kan se bort fra snøfonner, må tog bygges for å overleve kollisjoner med kveg og andre store dyr, såvel som kryssende kjøretøyer.

Lyntog på bakkenivået er en risikosport.

Men hvis skinnegangen ble erstattet med en kjørebjelke som gikk 6-8 meter over bakken og hvilte på søyler, ville man kunne se bort fra snøfonner, store dyr og kryssende kjøretøyer, så da kunne man virkelig bruke lettvektsteknologi. Her kommer teknologien inn i en interessant god sirkel: Opphøyd skinnegang muliggjør lette tog, og lette tog er det enkelt å heve over bakken. (Slike gode/onde sirkler er meget viktige i teknologien, da de gir kvantesprang i utviklingen.) En tom lettvektsvogn for 70 passasjerer veier ikke 40 tonn, men kanskje bare 6-8.

Den lave vekten fører til bedret energiøkonomi og lavere klimautslipp, samt at brospenn og andre banekonstruksjoner blir langt enklere og billigere.

At lettbanen går "i overetasjen", fører til at man lett kan legge banen over eksisterende veier og veibroer. Dessuten kan den ta snarveier over elver, vann, dyrket mark, parkeringsplasser, garasjer, gater, fortau... Kompliserte ekspropriasjonsprosesser kan erstattes av en ordning med personlige servitutter, på linje med et kraftselskaps rett til å ha elektrisitets-ledninger og stolper på privat grunn.

Det er lite sannsynlig at noe skal kunne komme i veien for et slikt tog. Dermed kan det holde høy fart, også gjennom tettbygde strøk. Og det kan kjøre førerløst, slik hengebanetogene i Dortmund og Düsseldorf gjør. Dermed kan lavere passasjerkapasitet i hvert tog kompenseres med høyere avgangsfrekvens. For passasjerene er det langt bedre med et lettog hvert kvarter enn et tungt tog hver time. En fordel med dette er at man da kan veksle mellom hurtigtog som har få stopp, og "somletog" som har mange stopp.

Når transport av passasjerer (samt post og annet lettgods) bare krever 1/15-del av vektkapasiteten, vil det være uforsvarlig å ikke vurdere en alternativ banetype for dette. En tungbane som må stå på pinne for passasjertrafikken, kan ikke få utført tungtransporten effektivt. Å oppgradere en konvensjonell jernbane for hurtig passasjertransport kan nok lett bli langt dyrere enn en separat lettbanelinje, så hvorfor nøye seg med en kompromissbane hvis man kan få to effektive baner?





Énskinnebanen – alltid henvist til fremtiden?

Énskinnebanen er en lettvekts-jernbane som benytter en smal skinnegang, utformet som en stiv bjelke. Dermed trenger ikke skinnegangen gå nede på jorden, men kan festes til toppen av stolper, slik at den ikke kommer i konflikt med anlegg, aktiviteter eller naturen som er på overflaten. Vanlig jernbane, derimot, krever jo normalt et avsperret område som bare lar annen trafikk krysse på enkelte spesielle steder. Toget skal ikke balansere oppå bjelken, så denne kan derfor være smal og høy, slik at den virkelig fungerer som vektbærende bjelke. Lettbanen blir altså en énskinnebane (grundigere behandlet her).

Lettbaner bruker normalt kjørebjelken på en av disse to måtene:

Hengebanetypen vi skal se nærmere på, stammer fra typen SAFEGE, en fransk konstruksjon fra 1950-årene. En slik bane ble prøvd i Frankrike i perioden 1959-1970 (og vist i filmen Fahrenheit 451), men slo ikke igjennom. Siden ble SAFEGE-teknologien solgt til japanerne, som brukte den for enkelte lokalbaner. (Se filmklipp her.)

Bjelke/skinne-konstruksjonen heter SIPEM, og er utviklet av bl.a. Siemens.

Svenske Swedetrack Systems AB har her presentert en beskrivelse av sitt FLYWAY-konsept. (En mer detaljert engelsk beskrivelse har de her.)  Mine betraktninger og idéer tar i hovedsaken utgangspunkt i dette konseptet. Det dreier seg delvis om diverse forbedringsforslag, men innstillingen til befordringsmiddelet er her en annen enn i FLYWAY. Swedetracks FLYWAY-beskrivelse er personbilorientert, mens denne beskrivelsen er buss/tog-orientert.

En egen artikkel handler om eksisterende hengebaner.





Hvilken betegnelse?

Hva skal vi kalle denne transportmåten? Ordet énskinnebane er for omfattende til å brukes om denne hengende typen, og svært ofte vil ordet bli misdannet ved at aksenten blir utelatt.

Man kan velge mellom to aktuelle ord:

Hengebane:
Caplex: “Hengebaner består av vogner som er opphengt i en skinneformet bjelke”. Når nordmenn omtaler de utenlandske eksemplene på bjelkebaserte baner, pleier de bruke ordet “hengebane”. Altså korrekt i henhold til leksikonet.
Men praksis i Norge er annerledes: Utendørsanlegg som i Norge kalles hengebaner (som Krossobanen) er egentlig taubaner. Og et Google-søk på “hengebane” viser at ordet som oftest brukes om transportinnretninger for gjenstander i fabrikker.

Bjelkebane:
Dette ville være den korrekte betegnelsen ifølge den grundige FLYWAY-beskrivelsen, som på engelsk og svensk bruker ordene “beamway” og “balkbana”, men på norsk har ordet (ifølge Google-søk) ikke vært brukt.

Da virker det greiest å satse på at hvis man bruker ordet “hengebane”, vil de irrelevante betydninger ganske hurtig bli for perifere eller uviktige til å forstyrre.

Men man kan gjerne være mindre presis, og til vanlig bruke den videre betegnelsen “lettbane”. Greit og fornuftsstimulerende.





Personbil eller buss?

Visjoner om fremtidens lokalbanesystemer tar ofte utgangspunkt i at personbilen er det ønskede befordringsmiddelet, men at man må bruke samlebåndprinsippet for å effektivisere bilstrømmen i sentrum. Dette er også utgangspunktet for FLYWAY, som har bilder og beskrivelser av hovedsakelig små passasjerkabiner. De største kabintypene er for 32 passasjerer, men kabinene behandles likevel som små privatkabiner: Hele kabinen senkes ned hvis noen skal av eller på, og en slik busstur ville nok bli temmelig irriterende etterhvert.  Småkabinene med 2-6 seter byr på problemet: Skal de være private som drosjer, eller skal tilfeldige fremmede blandes? I småkabiner vil blanding med fremmede gi sikkerhetsproblemer, mens sikkerheten blir større i kabiner med mange reisende. Det er rimelig at drosjer blir private, da de kjører helt frem til ønsket hus. Men skinnebundne befordringsmidler kan i høyden stoppe på ønsket sted langs skinnegangen, og da er det liten mening i å privatisere kabinene. Redselen for de fremmede spøker nok helst i hollywood-dramatiserende hjerner, med visjoner fra samfunn som prøver å kassere, eller ihvertfall dytte unna, uønskede personer.

Uansett kabinstørrelsen, bør man regne med faren for vandalisme. Både personlig og materiellmessig sikkerhet kan bedres gjennom videoovervåking, men det er til liten hjelp at situasjoner straks oppfattes på en vaktsentral, dersom det tar over ti minutter før noen kan gripe inn på stedet. Personell på banen vil kanskje basere seg på den samme videoovervåkingen, men sitter de i nabovognen, vil de være langt nyttigere.

Fremtidsvisjoner pleier å basere seg på et langt mer optimistisk bilde av menneskenaturen, men det får ikke hjelpe: Jeg vil gå ut fra lokalbaner som tilsvarer konvensjonelle trikker og busser, og som har en sentralt plassert konduktør.

Transportvisjoner glemmer gjerne et viktig punkt: At reisende etter ikke så lang tid har behov for et WC. Altså: Minst bussformat igjen.

Men noen bør få bruke privatiserte småkabiner: Transport av pasienter, helsepersonell og pakker mellom sykehusene kan automatiseres og fungere omtrent som sykehusenes rørpost. Og ambulerende tjenester bør få sende sine lokaler omkring med automatisk styrte vogner. Det er også aktuelt å bruke banen for campingvogner som skal til og fra campingplasser, og for å frakte båter mellom opplagsplasser og sjøen. Dessuten kan post og annen lettgods fraktes på banen. Noen steder ønsker man kanskje at private kabiner skal få myldre. Dette kan gjerne foregå på det samme skinnesystemet, forutsatt at det har nok sidespor til at togtrafikken ikke forsinkes.

Ganske mange (halv)private vogner kan bruke banen hvis de utenfor sitt myldreområde ordnes i karavaner.

For hengebaner er det meget viktig at ikke kabinene overbelastes ved at kaotiske menneskemasser (ved fotballkamper, rockekonserter, ...) får storme rett inn i kabinene. Det er to måter å unngå dette på:

Den første stasjonstypen passer på spesielle steder (som endestasjonene) hvor trafikken er stor, men gir problemet med å få kastet ut noen av passasjerene som har kommet seg inn. Hvis hengetoget inneholder en heis, vil det kunne stoppe for av- og påstiging hvorsomhelst, samtidig som det har en ypperlig slusemekanisme som automatisk nekter å løfte en overbelastet heis eller å løfte passasjerer opp til et overbelastet tog.

En slik sluse vil også gjøre det vanskelig for terrorister å sette inn sine kolli og straks gå ut igjen. Hvis alle bagasjekolli registreres når passasjerene løftes opp, vil man kunne påvise om noen prøver å forlate toget uten all sin bagasje, eller om noen tar med seg andres bagasje.





Containerfrakt av mennesker?

Godstransporten ble langt mer fleksibel og rasjonell etter at standardiserte containere ble innført. Omlasting mellom forskjellige befordringsmidler går nå langt enklere og hurtigere.

Det er da naturlig å spørre: Kunne man ikke få liknende gevinster innen persontransporten?

Da vil man kunne oppnå:

Så selv om de aller fleste passasjerene vil ha godt av å få strekke på bena, bør man prøve å gi dem muligheter for dette på en annen måte.

Omlasting av godscontainere er basert på langsomme operasjoner med kraner, samt oppstabling på skip og kaiområder, og slikt kan man ikke by passasjerene. For passasjerkabiner trenges hurtig og smidig overføring, uten at kabinene henger og dingler under kraner.

Både båt, jernbane og veitransport baserer seg på lasteplan som lasten plasseres på ovenfra, og da blir det snakk om å løfte opp lasten, flytte den sidelengs til det nye befordringsmiddelets område, og så sette lasten ned der. Det er behov for befordringsmidler som kan gripe kabinene ovenfra, og med minimal forflytning plassere dem direkte på konvensjonelle lasteplan.

Dette kan hengebanen, som ville kunne stoppe med vognene få centimeter over mottagende lasteplan.





Anbefalt hengebanekonstruksjon

Hovedprinsippene for den anbefalte hengebanekonstruksjonen blir:

Start med FLYWAY-konstruksjonen, som sier at en bjelke på 80x80 cm i tverrsnitt kan bære en vekt på 7 tonn hvis avstanden mellom stolpene er 30 meter. Legg så til følgende forslag til forbedringer:

La bjelkene gå fra stolpe til stolpe uten skjøt. Skjøtene bør komme ved stolpene, hvor det er lett å plassere tunge og avbalanserte spjelkeskinner – hjelpebjelker for ytterligere avstiving. Disse spjelkeskinnene går langs med kjørebjelken og avstiver den liksom spjelkeskinner langs et brukket ben. Hvis de avstiver virkelig effektivt, burde man med 20 meter lange spjelkeskinner kunne betrakte stolpene som 20 meter brede, slik at stolpeavstanden økes fra 30 til 50 meter. Kanskje er det mest realistisk å regne med at denne avstivningen virker bare halvveis, så derfor vil jeg forsøksvis regne med en stolpeavstand på 40 meter.

Når bjelken er tvunget til å være vannrett (eller med en annen kontrollert helning) nær stolpene, vil de ikke kunne sige så mye ned på midten. Dessuten blir hele banesystemet avstivet og kan klare f.eks. kraftig oppbremsing.

Det kan virke merkelig at FLYWAY-konseptet, for inntil 7 tonn, kan brukes for store tog med mangedobbel vekt. Men et langt tog vil bare ha en liten del av sin vekt i bjelkenes svake senterparti, spesielt når det er konstruert for å fungere som en bevegelig bjelke. Denne bjelken har en egenstivhet som kommer i tillegg til den faste bjelkens stivhet, og vil sørge for at vektbelastningen mest kommer ved bærestolpene.





Bærestolpene

Stolpene bærer et festebeslag eller en liten plattform som på undersiden holder fast halvbjelkenes ender, og, like ved halvbjelkene, en spjelkeskinne på utsiden av hver halvbjelkeovergang. Man må ikke måtte regne med at halvbjelkene har eksakt korrekt lengde, så her må det være en holder for små kjøreskinnebiter på f.eks. 1-80 cm. Noen steder kan man ønske å ha en serviceplattform, så der må mellomrommet mellom de to møtende bjelkene være så stor at det som kjører på skinnene (boggiene) kan løftes ut.




En stolpe bør være forberedt på utvidelse fra enkeltsporet til dobbeltsporet drift – altså for samtidig kjøring i begge retninger, eller ved at to banelinjer følger samme trasé et stykke. Stolpen bør da på baksiden kunne påmonteres en ekstra bjelkeholder – i bakgrunnen på dette bildet – slik at stolpen har trafikk på begge sidene. Et annet alternativ er at to stolper monteres med bjelkeholderne mot hverandre – i forgrunnen på bildet – slik at de danner en bro som kan bære en dobbeltsporet bane langsmed og over en vei. Ved å veksle mellom disse stolpetypene, kan en rett toglinje følge en litt svingete vei.




Hvis de to stolpene har sidestøtteben som vist her, får man et stativ som også før bjelkemontering står stabilt. Dette muliggjør provisoriske hengebanelinjer, som f.eks. kan flyttes til siden hvis man borer en ny tunnel.



Når dobbeltstolper er festet i fast vinkel til bjelken, vil den totale skinnegangen bli så solid at stolpene kan stå oppå bakken uten fundamentering. Kanskje blir stabiliteten så god at annenhver stolpe kan være en ufundamentert enkeltstolpe.

Også i myr kunne man klare seg uten fundamentering ved å bruke dobbeltstolper på flottører, og så justere stolpehøyden teleskopisk etterhvert som flottørene synker.

På parkeringshus burde man kunne feste hengebanen oppe på fasaden.

En vindmøllerekke burde også kunne fungere som hengebanestolper, og kanskje kunne de to systemene samarbeide om strømfremføringen.





Bjelken

Kjørebjelken bør ikke ha noen skjøt mellom stolpene, bare på dem, hvor skjøtene blir forsterket av spjelker. En 40 meter lang bjelke vil ikke bli for uhåndterbar, da den er delt på langs i tre deler: to halvbjelker av stål med C-profil (symmetriske, ombyttbare og utskiftbare), supplert med en sammenbindende og beskyttende plastdel som inneholder strømskinnen (kjøreledningen).



Tverrsnitt av bjelken.  I midten ligger strømskinnen.
Til venstre ser vi hvordan hjul (for bybanedrift) løper i 2C-bjelken, som består av to C-formede halvbjelker. Til høyre ser vi luftputedrift (for høye hastigheter) med den samme bjelken. Luftputen er innestengt under et stållokk (blått) og mellom to ventiler (gule). Den fremre er åpen. Den bakre er stengt, så trekkraften går den veien. (Luftputeenheten får trykkluft fra en kompressor – se under
Lokomotivet nedenfor.)

Hver C-formet halvbjelke vil bli bare ca. 30 cm bred, og kan da på anleggsplassen gis den moderate bøyen som trenges for svingene på fjernlinjer (med økende/minskende krumning i svingenes inngang/utgang), samt den vridningen som trenges ved inn- og utgangen for dosserte (skjeve) svinger. Skulle man da ha brukt konvensjonelle SIPEM-bjelker, ville de bli ihvertfall 80 cm brede, og temmelig håpløse å få bøyd. Skulle man måtte fabrikkbestille slikt med bestemte krumninger og/eller vridninger, ville man hatt en problematisk logistikk og endringssituasjon.

Ved at strømskinnen er omgitt av jern, får man en god avskjerming av de elektromagnetiske feltene, i motsetning til den konvensjonelle jernbanens fritthengende kjøreledning, som gir sterk elektromagnetisk forurensing av omgivelsene.

Når stolpene er satt opp, vil man kunne bygge banen uten støtte fra bakkenivået: Halvbjelkene føres frem langs den ferdigbygde banestrekningen. Helt på slutten av strekningen, oppå bjelken, sitter en kranbom som fører frem en halvbjelke (med høyre eller venstre skinne) til neste bjelke. Fremføringsoperasjonen gjentas for halvbjelken på den andre siden, og arbeidere på eller ved bakre og fremre stolpe fester de to halvbjelkene. Kranbommen kjøres så fremover på den nye bjelkestrekningen, og neste halvbjelkepar kan kjøres frem.




Her løftes en halvbjelke opp mot monteringsposisjonen.

(Detaljert beskrivelse her)

Skulle man istedet ha brukt den monolittiske SIPEM-bjelken, ville en bjelkelengde ha blitt så tung at man kunne ha anlagt baner bare der kranbiler kan komme til for å løfte bjelken på plass. Eller bjelken ville ha blitt svekket av mange tversgående skjøter mellom korte bjelkebiter. 2C-bjelken kan være helt uten gjennomgående skjøter, da det kan være mange meter mellom halvbjelkenes skjøter.



Toget

FLYWAY-konseptet omhandler bytrafikk, og foretrekker små privatkabiner, altså automatiserte drosjer. Her vil vi prøve å ta vare på et annet bruksområde: Jernbanedrift over avstander på kanskje mange hundre kilometer. Det vil si at man prøver å erstatte flyet på strekninger som f.eks. Bergen-Oslo, og da må man kunne operere med hastigheter på minst 200 km/t. (Og det er bare for lett-transporten det trenges høyhastighetstog, ikke for det 10-15 ganger tyngre godset.)

Tungtog med samme fart vil i realiteten bli endel langsommere grunnet dårlig akselerasjon og sakte gang på stasjonsområder og andre vanskelige steder.

Når det gjelder høye hastigheter, har hengebanen den store fordelen at man lett kan få en rett trasé uten å måtte rasere landskapet. Og i banens umiddelbare nærhet er det ikke noe annet enn en jevn metallflate.

Togets størrelse og vekt, derimot, er det en ganske spesiell utfordring å få innpasset i en banekonstruksjon som er dimensjonert for en bjelkebelastning på inntil 7 tonn. Nøkkelen til store togkonstruksjoner er: å fordele vekten over en lang strekning. Utgangspunktet for togets utforming er: en liten midtvogn som stort sett består av en heis, slik at passasjerene kan fraktes vertikalt – gjerne omtrent 5 meter – mellom bakkenivået og banenivået. Både fremre og bakre ende av midtvognen har dør inn til en passasjerkabin. For lokalbanebruk kan kabinen være av minibussformat (8 m); for fjerntog kan det dreie seg om jernbanevognformatet (24 m). Passasjerkabinene kan gjerne ha god seteavstand, og kanskje sitter de bare 2+1 i bredden, slik at vekten blir godt fordelt i togets lengderetning. (Det er mye å gå på før man nærmer seg spaserturene i de store flyplassenes gate-korridorer!)

Lokomotivene, med lette elektromotorer, kan være endel meter foran og/eller bak passasjervognene.  (En slik er vist ved det gule toget avbildet nedenfor.)

Toget vil da bli så langstrakt at bare en mindre del av det belaster en bjelkes svake midtparti. Et spesielt knep for å spre vekten ytterligere: Sentralvognen trekker til seg passasjervognene ved gulvnivå, og skyver dem fra seg i en leddforbindelse på taknivå.

Samme type skinnegang bør brukes for fjerntog og bybaner, slik at det bare er minste svingradius som er forskjellig for de to. Det kan være lurt å la fjerntoget få en vendesløyfe rundt et bysentrum, slik at passasjerene kan få velge bydel. Eller fjerntogets stoppested kan være like ved et bybanestopp. Eller fjerntoget kan utveksle en kort annenvogn med et bybanetog.

Hurtige tog trenger større hjul, men det er ikke plass til hjul på mer enn 50-55 cm i en kjørebjelke. Dette kunne gi 120, kanskje 140 km/t ifølge FLYWAY. Dette er ok for lokaltog, men ikke for fjerntog. Selv om hjulene kan løpe hurtigere i våre jevnt krummede 2C-bjelker, bør man fra begynnelsen av begynne å tenke på mer raffinerte driftsmåter som luftputegliding eller Maglev (magnetisk sveving). Dette trenger ikke bety tog uten hjul. Man kan bruke en hybridteknologi: Vektbelastningen på hjulene reduseres gradvis med 80-90 % når farten øker, slik at hjul kan brukes ved høyere hastigheter.

Luftputen i bunnen av kjørebjelken tar det meste av vektbelastningen, og den stabiliserer hjulet mellom sideveggene. Luftputen kan bli laget av en kompressor (i opphengene mellom togtak og bjelke på bildet nedenfor). Eller den kan bli dannet av en passiv glideflate som leder luften inn mot bunnen og sideveggene i kjørebjelken.

Disse mulighetene diskuteres annetsteds, men det bør sies at de som arbeider med disse teknologiene for vanlige tog, bør være misunnelige på forholdene i bjelken: automatisk avbalanserte lettvektstog ved en stor, ren jernflate med sidevegger, høyt over jordflatens snø og rusk. De som nå utvikler svevetog, begår en stor feil ved å ta utgangspunkt i konvensjonell tungbane – uten å ha behov for tungtransport. Det kan virke naturlig å variere én faktor om gangen, men nå trenges en dobbel innovasjon.


Lokaltog og fjerntog – begge med integrert heis i fremre vogn.
Med denne heisen blir dørene inn mot kabinene også brukt nede på bakken. Da kan passasjerer gå inn på forsiden (grønn dør) samtidig som de utgående bruker døren på baksiden. Denne effektiviteten vil nok kompensere for det meste av forsinkelsen som heisbevegelsen gir.
Under dørene skyves det ut terskelramper for rullestoler.
Disse togene har navmotor i alle hjulene.




Disse togene har utskiftbare passasjerkabiner (nedfirbare og oppheisbare under de rare hattene), samt adskilt heismodul mellom vognene.
Denne heisen bruker sidedør, slik at passasjerer kan gå direkte inn hvis tog og plattform er på samme nivå. En ulempe med sidedørbruk er at tog-pendelbevegelse truer passasjerenes føtter.
Også her kunne man ha brukt heisens terskelrampe.
Det lille toget har et minilokomotiv til høyre i bildet. Det store har motor i hver av de strømlinjeformede endene.







Midtvognen

Denne består i hovedsaken av tre eller fire vegger og et tak, samt en heis som utfyller rommet mellom veggene. (Midtvogndelen kan være bygd inn bakerst i fremre vogn.)

Heisen i det gule toget avbildet ovenfor henger i én vaier som kommer ut fra midten av taket. Heisbevegelsen stabiliseres av loddrette teleskopiske skinner som henger ned fra taket og går ned gjennom loddrette kanaler i heisveggene. Hvis det er en vaier i hver av skinnene (det hvite toget avbildet ovenfor), kan heisen fires ned kanskje 15-20 meter for nødevakuering, og likevel gå opp igjen med ryddig sammensatte skinner.

Hvis heisen har sidedør, kan man bruke en konvensjonell stasjonsplattform på togets nivå, slik at passasjerene hurtig kan gå av og på – uten bruk av heisbevegelser. Problemet med dette er at man da mister den overvektsforhindrende slusevirkningen som heisen gir. Dette kan man løse ved at man på disse spesielle høytrafikksstasjonene har et forværelse med totalvektsmåler og automatiske dører foran hver togdørposisjon. Dette forværelset gir da en alternativ slusemekanisme. (Konduktøren kan ved liten trafikk velge å ha alltid åpne dører der ute.)

Med en slik ekstern sluse vil hengebanen gi en like hurtig passasjerutveksling på stasjonene som konvensjonelle tog, og dermed en tilsvarende transportkapasitet om sistnevnte gikk inn for å gi sitteplass til alle. (Men en heis med inngang og utgang på motsatte sider kan kanskje i praksis bli like hurtig.)

I midtvognens tykke bakvegg er heismotoren og et batteri som i nødsfall kan drive heisen for evakuering, og bevege toget litt.

Det sentrale element, kostnadsmessig og kanskje driftsmessig, er konduktøren, som sitter midt i toget.

Konduktørens oppgaver er å:





Fremdriften

Toget kan ha lokomotiv foran og/eller bak. Fordelen med dette er at togets vekt kan fordeles over en lang avstand. Bildet viser et lokomotiv med en stor motor som kan forskyves langt bort fra toget. Men dette vil komme i veien for passasjerevakuering gjennom endedører fra tog som sitter fast i tunneler, under brospenn o.l.. Det mest elegante er å la en elektromotor utgjøre den sentrale del (og mesteparten) av hvert hjul. Da blir bakkeklatringsevnen og akselerasjonen optimal, ved at det er trekkraft fra alle hjulene.

Man kan velge mellom flere driftsteknologier, som bruker den samme bjelken og stort sett de samme togene. De mest aktuelle alternativene er:

  1. Vanlig elektromotordrevet hjuldrift.

  2. Som 1, men glidevinger nær hjulene kan løfte delvis, slik at vekten på hjulene minst halveres ved høye hastigheter.
    Gliding (på fartsvindens luftpute) bort fra loddrette bjelkevegger holder hjulene i rett spor. Slik kan hjul brukes ved høyere hastigheter.

  3. Kompressordrevet luftputegliding med overtrykkspute på oversiden av bjelken og undertrykkspute på undersiden. Stritter kraftig mot pendlingstendenser hvis trykkene reverseres på boggisiden som nesten løftes.

Disse kan kombineres på mange måter gjennom boggivalg, og ved å kombinere ulike elementer på en boggi.

Men én kombinasjon – alternativene 1&3 – bør fremheves som et optimalt kompromiss, ved at den gir god fart på enkle banestrekninger, altså strekninger som ikke er utstyrt med togtrekkende utstyr (maglev, linjærmotorer):




Kombinasjonsdrift for ganske høye hastigheter – minst 200 km/t: To hjul er kombinert med tre luftputer over kjørebanen og en (oftest sugende) under. Det er elektromotorer i hjulene.

Luftputene på oversiden virker også mot sideveggene, slik at hjulene ikke utsettes for krefter fra sidene.

Kombinasjonen programmeres slik at løftet fra luftputene hele tiden holdes lavt nok til at hjulene får gitt den trekkraft som det er behov for (– eller regenerativ bremsekraft, som tar vare på bremseenergien). Ved økende fart blir det mindre og mindre behov for trekkraft, selv om effekten (i kilowatt eller hestekrefter) er høy. Ved at belastningene på hjulene sterkt reduseres – med kanskje 80-90 % – kan hjuldrift benyttes ved langt høyere hastigheter – sannsynligvis over 200 km/t.

Hjulene gir fartskontroll, som innebærer bl.a. at toget står helt stille ved stans i vind eller i en bakke, noe luftputedrift ellers ville få problemer med.

Stabiliseringen mot pendeltendenser er: Hurtigvirkende ventiler kan reversere luftputetrykkene på den siden som er i ferd med å bli løftet opp av et sidevindkast.

Enkle, solide hjul av stål eller kompakt gummi kan brukes uten at det blir sjenerende vibrasjonskrefter. Hjulene skal ikke måtte gi kraft til bråbremsing. Dette besørges av mekanismer som kniper om bjelkekanten.

Kompressoren som lager luftputene, henger under, ved vognopphenget. Den viste kombinasjonen (hjul + luftputer) kan man ha én av over et oppheng, for venstre eller høyre side, men kanskje heller med begge sider, slik at sidesvingningen kan kontrolleres aktivt ved hvert oppheng.

Hvert oppheng, med maskineri, blir da en komplett fremdriftsmodul, et utskiftbart mikrolokomotiv som kunne ha kjørt alene, slik at selve vognen bare har motorer for sideforskyvning av opphengene.

Disse mulighetene blir noe grundigere behandlet annetsteds, men vi kan ihvertfall si at de som arbeider med slike teknologier for vanlige bakkejernbaner, bør se lengselsfullt mot hengebanens arbeidsforhold: avbalanserte lettvektstog ved en stor, ren stålflate, hevet over jordens snø og sand. De som nå utvikler svevetransport (med magnetisme eller luftpute), gjør en stor feil når de tar utgangspunkt i konvensjonell tungbane uten å ha tungtransportbehov. Det kan virke naturlig å variere én faktor om gangen, men nå er det påtrengende behov for en dobbel innovasjon: høytgående lettbane, og sveving med luftpute eller magnetisme.





Trafikkrutiner

Automatikken kan kontrollere adgangen for passasjerer som ikke er usedvanlig frekke, og kan nekte å frakte passasjerer opp hvis heisen eller toget er i ferd med å bli overbelastet. Den kan også detektere hindringer og stoppe for dem. For en lokalbane kan det derfor bli aktuelt med ubemannet drift. Annenhver avgang, for eksempel, kunne være ubemannet – for abonnenter som føler seg trygge i systemet.

Ved at hengebanesystemet simulerer rutebusser istedenfor et mylder av privatbiler (slik FLYWAY er innstilt på), kan man i stor grad klare seg uten forbikjøringsspor ved stoppesteder.  Standarddriften kan da innebære at to tog starter omtrent samtidig.  Det første er et hurtigtog som stopper noen få steder, mens det andre stopper mange steder.  Når hurtigtoget er i ferd med å ta igjen det andre, kan de to ved første endesløyfepassasje bytte roller.

De to passasjervognene kan være tilordnet to forgreninger på banen.  Når toget kommer til stedet hvor linjen deler seg, kan den ene vognen avleveres til et annet tog på den ene forgreningen, mens midtvognen med den andre passasjervognen fortsetter på den andre forgreningen.  Hvis den enslige vognen har motorboggi, bør den kunne kjøre på egen hånd så lenge det ikke er noen stopp underveis.





Mange slags stoppesteder

En hengebane med heis vil, liksom en buss, i prinsippet kunne ta passasjerer på og av nesten hvor som helst, og ved f.eks. ambulansetransport (kanskje mot sidespor inn mot sykehus) vil man nok gjerne utnytte denne fleksibiliteten. Men av praktiske grunner vil man nok etablere bestemte stoppesteder – spesielt på folksomme steder. Heisen vil naturligvis registrere hvis det er folk under den, så den er nok mindre farlig enn den vanlige trikken i gågater. En enkel og praktisk løsning kan være å la heisen gå ned mot en plen, et blomsterbed eller en liten dam, mens passasjerene går opp på en halvmeterhøy rampe som får tilfeldige forbipasserende til å gå utenom. Hvis så heisen kan skyve et stigbrett frem fra sin dørterskel mot rampekanten, kan rullestoler kjøre rett inn. Dette kan også skje hvor rampe mangler, og terskelplaten vil fungere som en minirampe.

Hengetoget bør kunne begynne å kjøre idet heisen begynner å gå opp – og heisen burde ha plass til et par klappseter for folk som er dårlige til bens. Tilsvarende burde heisen kunne begynne å gå ned mens toget bremser foran et stoppested, men dette er kanskje å kreve litt for mye disiplin av passasjerene. Noen sekunder taper man hvis heisen går ned mens toget står stille, men det blir lite i forhold til de pauser som en buss må ta mens sjåføren billetterer.

Hengebanen kan anløpe mange slags nye steder: et båtdekk, en stadiontribune, gate-korridoren på en flyplass, eller et lukket områdes altan. Noen typer stoppesteder er aktuelle bare under spesielle arrangementer, og da kan billettsalget eller kontrollen utføres på toget. De som har billett, kan slippes inn i den ene av de to vognene, mens den andre vognen er for vanlige reisende, så denne er avstengt når toget stopper på arrangementsstedet. På et flyplasstog kan vognene være for innenlandsreisende og utenlandsreisende, eller for innsjekkede og uinnsjekkede.





Hengebanen som lokalbane

Hengebanen fortrenger ikke annen trafikk, og burde bli så billig å anlegge at man, selv i byer med moderat størrelse, får råd til å tenke linjenett og forgrenede linjer i stedet for bare en linje eller to.

Likegyldig hvor tilstoppet bakketrafikken er, vil den ikke kunne forstyrre banens regularitet.

Hengebanen kan lett anlegges med en sløyfe gjennom bydelen den går til, og fremtvinger da ikke konsentrert bebyggelse slik en konvensjonell lokalbane gjør. Jeg vil si det er nifst å se hvordan lokalpolitikere som anbefaler konvensjonell lokalbane, går ut fra at bebyggelsen vil klumpe seg sammen om banens få stoppesteder. Dette blir en prokrustesbane.

Tilsvarende bør man i sentrum kunne ha en endesløyfe som dekker de mest aktuelle delene av sentrumsarealet. Å måtte betrakte sentrum som et punkt, er en falitterklæring. Bruk av vendesløyfer gjør at alle passasjerene får sitte rett vei.

Det kan være et dilemma for baneplanleggerne å velge: Skal man ha en liten sentrumsring som blir et passe diffust endestopp, eller skal man ha en stor sentrumsring som i seg selv blir en brukbar linje også for folk med normal førlighet? Det kan gjerne bli aktuelt med begge deler. De to ringene trenger ikke være så markant forskjellige hvis de begge er enkeltsporte, men har motsatt kjøreretning.

Banens stolper kan gjerne være frittstående stativer, og da blir banen omkonfigurerbar, gjerne for kortvarig bruk. Greit å ha hvis man arrangerer OL.





Flernivåbane

Ved at lettbanen (hengebanen) kan brukes for både fjerntog og lokaltog, har man mange nye muligheter ved å kombinere disse nivåene i et flernivåkonsept. Artikkelen Lokalbaner viser lokalbaneforslag for diverse norske byer, og viser forskjellige eksempler på hvordan de to nivåene kan kombineres, i tillegg til at større lokalbaner kan ha en flernivåstruktur.


Et enkelt eksempel:
Arendal
Fjernbanen (tykk strek) kunne ha kommet nær sentrum som vist av den stiplede linjen. Men fjernlinjen forblir en høyhastighetslinje ved at hurtigtog med få stopp kan suse forbi. Fra et tilknytningspunkt (på et ikke så øde sted i vest) kan passasjerer til og fra Arendal benytte en tilknytningsbane som også er en nyttig lokalbane. Togene i tilknytningsbanen tar en runde i sentrumsringen. Denne kan betraktes som et diffust endestopp – nyttigere enn den tradisjonelle sentralbanestasjonen. Sentrumsringen tar også trafikk fra og til to sløyfer i boligstrøk i nord og en frem-og-tilbake-linje i sør. Ved bildets nedre venstre hjørne er det boligstrøk som lett kan knyttes til lokalbanenettet ved at en liten sløyfe der knyttes direkte til fjernbanelinjen. Fjernbanelinjen kan brukes av lokalbanen hvis lokaltog ikke stopper der – eller har få stopp, som er innordnet i fjerntogenes ruteplan.

En buss, som bruker lang tid på å komme frem til et fjernt boligstrøk, vil gjerne falle for fristelsen til å ta en grundig gjennomgang av denne bydelen. Men et lettog, som kjører dit hurtig, førerløst, energiøkonomisk og sikrere, kan plage passasjerene mindre ved å ta kortere perifere sløyfer. Eksempel: Kristiansand vest.


To nivåer i en lokalbane:
Bergen vest
Boligstrøket gjennomtråles her av en linje som er på laveste nivå.
Direktelinjene mot broene i vest og nord er på et høyere nivå. De har få stopp på veien østover mot sentrum. En passe fart for disse burde bli 120 km/t. Matpakkekjørerne som nå kommer strømmende over broene, burde da kunne oppdage at det er vel så hurtig – og langt mer bekvemt – å parkere før broen, for så å ta banen inn til sentrumsringen. (Eller f.eks. en overgang til Kokstad/Sandsli.)
Kanskje den nye broen som er planlagt i vest mot Sotra da ble overflødig?

Deler av en fjernbane kan til tider komme på et lavere nivå ved at et lokaltog gjør mange stopp der. Man kan nok ha somletog som mellom hurtigtogene har mange stopp på totalstrekningen, men antall stopp kan bli for mange for dette, bl.a. fordi hengetoget kan ha stopp nesten hvor som helst. Hvis mange lokaltog tar hver sin etappe samtidig, derimot, kan man, med enkle overganger, reise mellom fjerne småsteder uten å måtte sitte på et somletog hele veien.

Nå må man bruke buss eller privatbil for å komme frem til en jernbanestasjon som kan være ganske fjern – slik det ofte blir på Sørlandsbanen. Eller toget kaster bort tid på en lang omvei for å komme inn til sentrum, som i Tønsberg og Kongsberg. Med et flernivå-banesystem kunne lokal- og fjerntoget utveksle vogner med innkommende og utgående passasjerer. I verste fall blir det 3-50 meter å gå mellom de to. Eller kjøre med rullestol, som får store problemer med konvensjonelle reisemåter.







Undergrunnsbaner og arkitektur

Undergrunnsbaner er karakteristisk for storbyer, og de er vanskelig å skalere ned for lettere trafikk. Hvis vi ser på plassbehovet for en undergrunnsstasjon, ser vi én av hovedgrunnene til dette. Et stasjonsanlegg for fire spor, hvert 2,5 meter bredt, trenger kanskje 2 meter brede plattformer på hver side av et spor, pluss 2 meter for trapp og heis for hver enkel eller dobbel plattform. Minimal stasjonshallbredde blir da 10 meter for 4 spor + 16 meter for 8 plattformer + 10 meter for 5 trapper = 36 meter – multiplisert med omtrent 30 meter for å gi tilgang til noen vogner. Altså over 1000 m², og så kommer en tversgående korridor over eller under hallen i tillegg.


En konvensjonell stasjon for fire spor, med ett tog inne.
Hvitt: En tversgående gangvei i etasjen under eller over.
I et trappepar kan det være en rulletrapp og en vanlig trapp. Dessuten må det nok være heis. Denne kan gå mellom trappene og gjøre gangveien trang, eller den kan være ved siden av en trapp og øke stasjonsbredden med fem heisbredder.


En tilsvarende stasjon for hengebaner som har heis.
De blå rektanglene er dammer som reserverer plasser for togheisnedføring.
Øverst på bildet er halldelen for avreisende passasjerer, nederst for ankommende.

Brukte man hengebaner istedet, trengte man ingen trapper, rulletrapper eller heis i stasjonene. Med 3-3,5 meters bredde reservert for hvert spor, og 1-2 meter ekstra på hver side, kunne hallen være kanskje bare 13-18 meter bred. Hvis bare 3 meter av toglengden kommer ned i hallen, trengte man kanskje bare et rom som er 8-10 meter langt. Hengebanestasjonen trenger altså bare omtrent 15 % av det normale stasjonsarealet. Og den kunne være noen få etasjer opp i en bygning. (Togene krever nok 3-4 meter ekstra takhøyde, men dette er bare tomrom, ikke bygningsmessig kompleksitet.) Dessuten spares mye plass i omgivelsene ved at man får en hurtigere overgang mellom spor som går parallelt i en stasjon, og linjer som med høy krumning sprer seg i flere plan til og fra omegnen.

Plassbesparelsen kunne faktisk bli enda større hvis to linjer krysset i rett vinkel på stasjonsområdet – i samme plan, men man sørger for at kryssende tog ikke møtes. Da ville passasjerene bare oppleve en liten forflytting av dørene. Også konvensjonelle tog kunne ha stasjoner i et slikt kryss, men dette ville resultere i små perrong-øyer, slik at man vanskelig kunne bruke mer enn en togdør. Derfor får konvensjonelle stasjoner med kryssende linjer en komplisert fleretasjes struktur.

Hvis hengebanetog krysset i adskilte plan, ville det øverste trenge en 6-meters heis eller en meterhøy plattform med ramper.

Hver heis på 2x3 meter kunne gå ned mot en like stor grunn grop som inneholdt en vanndam, et blomsterbed eller runde steiner. Hvis heisens dør mot fremre vogn ble brukt som inngang, og døren mot bakre vogn ble brukt som utgang, ville passasjerutvekslingen gå så hurtig at tiden til heisbevegelse i stor grad ble inntjent. (I en slik hall kunne togene gå bare 2,5 meter over gulvet.)

En slik heis kunne kanskje ta 20 personer, så hvis flere skulle av eller på i en fart, ville banens småskalanatur bli åpenbar. Men hengebanens besparelse i plass og andre ressurser er dramatisk, mens dens kapasitetssvekkelse er mer moderat. Og kapasitet kan bedres på mange måter: Hengebanens automatiseringsmuligheter kan f.eks. muliggjøre høyere togfrekvenser. Automatiseringsmulighetene henger sammen med den økte sikkerheten, ved at folk ikke kan komme inn i banens tunneler eller spor.

Så lenge banen bare skal gå i tunneler, er det lett å gjøre den ekstra robust, slik at den kunne tåle mange stående passasjerer. Da trenges ikke heisens slusefunksjon, slik at folk også kunne gå direkte inn i toget gjennom enkle trapper som står mellom togene.

Konsentrasjon av passasjerstrømmen i få heiser muliggjør bruk av konduktører – for bedret service og sikkerhet, samt nye operative muligheter, som for eksempel salg eller kontroll av billetter til tilknyttede arrangementer.

Tunneler for hengebaner kan lett også brukes for annen trafikk eller transport dersom diameteren gjøres stor nok. Slik kombinasjonsbruk blir endel vanskeligere hvis man bruker vanlige bakketog.

En hengebanestasjon kan altså være noen etasjer opp i en bygning. Ved at denne banetypen går i overetasjen over andre bakkeaktiviteter, blir det naturlig for arkitekter og samfunnsplanleggere å operere med en utvidet etasjetenkning som omfatter ikke bare værelser, men også trafikk og natur.

Det gamle paradigmet for bakketrafikk var at all bakketrafikk må ordnes i ett plan – med skohorn og øks. Det nye paradigmet er at de lette komponentene får flyte opp til overflaten – i overetasjen – hvor de i lettbaneform kan organiseres med en helt annen effektivitet og sikkerhet. Også naturlige aktiviteter, med fotgjengere og dyr, passer inn i denne etasjestrukturen. Kanskje ikke så mye under bygninger, som vil blokkere for sollyset, men ihvertfall under lettbanenivåer.

Fremtidens byplanlegging og arkitektur vil finne det naturlig å planlegge ikkeblokkerende banetraséer gjennom bygningsmassene, kombinert med små stasjonsrom nær fortauene, samt i flyplasser, sykehus, stadionanlegg etc.





Skalerbarhet

Et banesystem bør være skalerbart, slik at det kan brukes både i lavtrafikkområder og høytrafikkområder. Det er vanlig at banesystemer utformes for millionbyer, og derfor får dårlig skalerbarhet. Dette hengebanesystemet er godt tilpasset grisgrendte strøk med lav trafikk, først og fremst fordi toget har heis, noe som gjør stasjonsanlegg overflødige. Og selv for høye hastigheter trenger ikke sporet gi noen trekk- eller svevekraft. Dermed har man god skalerbarhet, for det er lett å skalere opp ved å bruke dobbeltspor og korte avgangsintervaller.

Lettbaner bruker lite energi og lave driftsspenninger. Ved ca. 1000 volt kan standard elektronikkomponenter benyttes, og motorer som sitter inne i hjulene, er noe som nå kommer i masseproduksjon for biler.

Blir togene billige, kan man ha reservetog stående diverse steder. I stedet for å måtte importere høyt utdannede vognførere, kan man gi f.eks. deltidsjobb til lokale husmødre.





Hvor kan hengebanen gå?


I bygatene:
Langt større svingradius (og fravær av hindringer) gir langt større fart

Det enkleste er å la hengebanen følge en vei – hvertfall så lenge denne ikke er krysset av broer. Går veien i tunnel, kan toget gå i lav høyde og oppføre seg som en buss, men bjelken krever en meter ekstra takhøyde for ikke å være i veien for høye lastebiler. Det skulle ikke være vanskelig å skjære ut en spalte for banens bjelke i tunneltaket. En slik banebjelke i en veitunnel har et viktig sikkerhetspotensiale: Fjernstyrte hengebanevogner (som også kan gå på egne batterier) kan brukes til brannslukking, redning/evakuering eller for å trekke ut kjøretøyer.

Kanskje finner man det gunstig å gi hengebanen en egen tunnel like ved siden av veitunnelen, for da får man også en rømningsvei for veitunnelen, og en hengebanetunnel vil være langt enklere og billigere enn en veitunnel. Da er det lurt å la bjelken frem mot tunnelområdet bli båret av frittstående stativer som kan flyttes til den nye traséen.

Den selvforlengende banen tidligere beskrevet – den som løfter halvbjelker på plass etter behov – vil nok kunne spare endel tid og penger under tunnelbygging. En tunnelboremaskin kjører da foran og borer et rundt hull på under 4 meter i diameter. Bakerst bygges banen etterhvert helt frem mot boremaskinen, og mellom benyttes en maskin som leverer boremassene til vogner som kjører massene til f.eks. en bukt som banen krysser.

Hengebanen trenger ikke egne broer slik konvensjonell jernbane trenger: Den kan ettermonteres på en vanlig veibro. 




Skal hengebanen ha egen bro, kan det være et ganske enkelt kabelspenn. Stolpene erstattes da av opphengte bjelkeholdende beslag.
Kanskje tårnbyggingen bare innebærer reising av standard stålprofiler?
- Og brobyggingen dreier seg om oppheising av noe man har satt sammen nede på bakken eller lektere?




Her er noen brotyper som kan åpnes.






Flere (kortere) dreibare




Jordbruk – spesielt energiplantedyrking:
Innhøstingsmaskiner o.l. kan dekke hele arealer ved at de kjører som hengebaner på bjelker som kan forskyves sidelengs på en meget bredsporet “konvensjonell” skinnegang.
Containere kjører ut med avlingen og inn med gjødning på den eksterne linjen nederst i bildet. (Mer om dette her.)




En flytende rørbro som dette er 1 km lang, 4 meter tykk, og kan taues ut fra et skipsbyggeri.
Pongtongbåret skinnegang kan brukes i resten av fjordkryssingen.
Rørbroen har to skipsleder med full dybde. Småbåter kan krysse nesten hvor som helst.





Ved sjøen kan banen hoppe fra skjær til skjær – gjerne undervannsskjær.



Hvis den ikke skal krysse skipstrafikk, kan den gå på en ganske enkel pongtongkjede. Skal den krysse en fjord, kan man bruke en rørbro som (liksom pongtongkjeden) blir langt enklere og billigere enn en tilsvarende for biler eller konvensjonell jernbane.




En katamaranferge for korte tog.
Mottakerbjelken kan dreie seg litt for å få kontakt med fergens bjelke, slik at toget kan kjøre iland.
Det blir også strømkontakt, slik at fergen kan gå på oppladbare batterier.

 


Hengebanen kan lett konstrueres for bakkeklatring, f.eks. ved at den ikke bare har hjul på oversiden av skinnegangen (inne i bjelken), men at den også har noen små gummihjul på undersiden, slik at skinnegangen knipes fra begge sider



Da kan rørbroen lettere føres ned ganske bratt, gjerne gjennom en bukt, slik at nedføringen er bedre skjermet.




Toget tar heisen til fjells

.





Tunneler


Hengebanens tunnelprofil (knapt 4 m i diameter) har bare 1/4 av tverrsnittsarealet til en vanlig tofelts veitunnel.
Da banen går med flerdobbel fart og er langt mer kontrollerbar enn biltrafikk, er det relevant å sammenligne en ettspors bane med en tofelts vei.
(Om fotgjengere skulle rote seg inn i tunnelen, kan de passeres mens de ligger nede – markert med en oval nederst i tunnelprofilen.)
(Engelsk ekstrainformasjon)

Banens tunnel kan bores med en standard tunnelboremaskin som brukes for vanntunneler o.l.. Etterpå skjæres snarest mulig en rektangulær utfresing for bjelken i det runde hullets tak, og bjelken monteres der. Da kan banen frakte vekk boremassene, og boringen kan foregå med lite mannskapsbehov. Det burde være unødvendig å kle eller overflatebehandle tunnelveggen.

Bygging av undersjøiske veitunneler blir komplisert av kravet til ventilasjon, noe som ikke er et problem for de elektriske togene. Stigningen for veiene må nå reduseres til bare 5 %, mens lettbanen lett klarer det dobbelte.

Undersjøiske veitunneler er plaget av problemer med asfaltering, belysning, signalsystemet og korrosjon. Asfaltering og belysning trenger banetunnelene ikke. Signalsystemet må i veitunneler sende informasjon til (og fra) mange mennesker, men i banetunnelen trenges bare standard datakommunikasjon mot et togs datamaskin. Når hele det tekniske anlegget blir langt enklere, blir det også langt mindre problemer med korrosjon. Kanskje er det bare selve kjørebjelken som kan korrodere der inne, og den må nok korrodere temmelig mye før det blir problematisk.

I en veitunnel vil vann i kjørebanen være problematisk. En banetunnel oppe gjennom et fjell kan en bekk gjerne renne gjennom. Gjelder det undersjøiske tunneler, vil begge typene nede i bunnen trenge et oppsamlingsrom for innlekket vann. Om det mangler utpumpingsanlegg for dette vannet, blir det lite problematisk for banetunnelen. Der kan brannslukkingstog med store beholdere automatisk ta opp det oppsamlede vannet.

Den dypeste veitunnelen er Eiksund-tunnelen – 287 muh (meter under havoverflaten). Tunneler for bare automatisk styrte tog (som er lette og avsporingssikre) burde kunne gå langt dypere. Hvorfor ikke under Sognefjorden – ca 1350 muh? Er dette egentlig så problematisk? Der nede er nok ikke stedet for langvarige opphold – med en temperatur på kanskje 40 °C og usunne radonverdier. Men kanskje er det mangelen på utsikt over fjorden man i fremtiden vil bli mest plaget av?

Når man er klar til å starte opp lettbaneutbyggingen, bør man snarest mulig prøve å bore en banetunnel til 1350 muh under Sognefjorden – mellom Instefjord og Vadheim. Erfaringene fra dette prosjektet er nødvendig for planlegging av andre fjordkryssinger.

En banetunnel langsmed en veitunnel vil gi en gratis rømningstunnel – med mange nye muligheter for bruk av (automatisk styrt) hjelpeutstyr, samt hurtig transport mot sykehus og brannstasjoner.





Sjenerende pendelbevegelser?

Vil passasjerene bli plaget av sjenerende pendelbevegelser grunnet sidevind og svingenes inngang/utgang?

Det foreslåtte hengebanetoget kan forskyve sine oppheng til siden. Man kan da simpelthen la vinden få skyve toget til siden. Denne skjevheten i opphenget vil da gjennom tyngdekraften motvirke at toget svinges ut av loddrett stilling. Dette virker best i jevn sidevind, og de følgende mekanismene kan ta seg av plutselige vindkast.

Vognenes oppheng kan stritte imot sidesvinging helt til hjulene nesten blir løftet på den ene siden, og det gir nok en ganske brukbar stabilisering. (Sentrifugalkraften i svingene skal naturligvis ikke motvirkes på denne måten, da banen har dossering i svingene – skjev kjørebjelke – og en ryddig vognutsvinging blir tillatt etter behov.) Kompressordrevne luftputeglidende tog blir bedre til å stritte imot, da luftputene på den siden som nesten løfter seg, kan «suge seg fast» ved å reversere trykket til undertrykk. Og en enda bedre sporingsfasthet får man ved å ha luftputeglidere (oftest sugende) eller hjul også på undersiden av bjelken.

Ved høyere hastigheter kan man også oppnå stabilisering ved hjelp av sideror på undersiden av toget, tilsvarende en fisks gattfinne og bukfinne. Det kunne være f.eks. fem slike ror ved siden av hverandre. De ytterste bør være sidevindsfølsomme, og automatikken kunne sørge for at rorene dreies slik at de dreier togets bunn opp mot vinden.

I verste fall kan man øke stabiliteten ved å benytte sidestøttehjul.  Disse kan skyves ut fra vognenes underkant for å støtte seg mot sidestøtteskinner som går på de aktuelle banestrekninger (og utelates ellers).  Sidestøtten er basert på vognopphengets evne til å forskyve vognen til siden.


Vognene forskyves her inn mot støtteskinnen, som da gir horisontal støttekraft.
(Fin for luftputeglidere som både blåser og suger, slik at toget ikke trenger å bli sideforskjøvet.)




Vognene forskyves her ut fra støtteskinnen, som dermed bærer noe av togets vekt.
(Kanskje mindre aktuell grunnet snøfølsomhet.)



Midt mellom stolpene bør man montere T-formede støttebeslag som vist, noe som vil styrke hele bjelkegangen betraktelig og muliggjøre bruk av større stolpeavstand.

Hvis vinden blir for sterk i forhold til de tilgjengelige sporingssikringene, blir det nok intet sikkerhetsproblem. Da vil toget bare gi etter og la seg svinge noe til siden. Dette vil føre til et ubehag som kan sammenliknes med en turbulent flytur. I sterk sidevind vil hengebanen bli langt sikrere enn en buss. På strekninger med problematisk vind vil man kanskje flytte banen inn i tunnel.





Sikkerheten

Den konvensjonelle tungbanen er meget følsom for forstyrrelser i skinnegangen. Det skal ikke store raset (snø/jord/stein) til før det blir avsporing. Selv en ganske moderat oversvømmelse kan vaske vekk grunnen under skinnegangen.

Under hengebanens bjelke, derimot, kan temmelig store ras passere uten å forstyrre. I rasutsatte partier vil bjelken bli båret av stativer som har ett ben høyere oppe i skråningen, og ett på nedsiden av banen. Begge benene vil være strømlinjeformet i tverretningen, og da skal det sannsynligvis et skikkelig steinras til for å ødelegge. (Man kan også sikre med vaier som går opp i fjellet.) Om ett stativ ryker, vil bjelken svaie nedover og sannsynligvis gi en ekkel togpassering nær bakken. (På slike farlige steder vil man nok styrke bjelken ved å la hver av dens to C-profiler ha sin skjøt ved midten av den andre C-profilen.)

Tungbanekjøring er preget av uvisshet – spesielt i norsk natur. Man vet ikke om skinnegangen er blokkert eller ødelagt, og oppdager togføreren problemer, kan ikke toget stoppe i tide. Da håper man simpelthen at et tungt tog kan feie vekk hindringene. I velkontrollerte og oversiktige kontinentale samfunn kan nok dette gå, men ikke i Norge, og spesielt ikke med lyntog. Dette mangler det bevissthet om i Norge.

Ved at bjelken har strømledningen innebygget, slipper man problemene og faremomentene som tungbanen har med sin kompliserte og risikoutsatte kjøreledningsanordning. Ved fullt bjelkebrudd brytes strømmen, og dette oppdages straks. Mindre bjelkeforstyrrelser burde man kunne oppdage ved å sende lys, mikrobølger eller ultralyd gjennom bjelkens hulrom.

Kollisjoner med annen trafikk eller dyr blir naturligvis temmelig usannsynlig. En ganske primitiv radar (og/eller en bitteliten forløpervogn) kan lett oppdage hindringer foran toget, som så bremser automatisk. Og et hengetog, som vil kunne bremse ved å knipe om bjelkens stål, vil kunne ha en meget liten bremselengde.

I tunneler gir man ikke flere meter til undergående trafikk, men en halvmeter kan man nok spandere, slik at folk eller dyr som roter seg inn der, nok kan bli veltet overende, men uten å bli hakket opp.

I en tunnel eller rørbro vil et (temmelig avsporingssikkert) hengetog vanskelig kunne havarere så grundig at et annet tog ikke kan få trukket det ut igjen. Togets egen trekkevne (bakkeklatringsevne) kan også få toget ut av et rør som har tatt inn endel vann. Reservebatterier i midtvognen kan bli nyttige hvis kjørestrømmen er kortsluttet. Togets datasystem kan lett programmeres for å trekke toget opp av vann – selv om dette innebærer at man under flukten fyller toget halvveis med vann. Slikt kan bli mulig fordi hengetoget temmelig sikkert vil være alene der nede – ikke i et kaos av hjelpeløse kjøretøyer. Terrortrusselen vil bli langt mindre når man vet at man har slike kriseprosedyrer.

Hvis et hengetog stopper helt opp etter et uhell, kan det bli nødvendig og problematisk å få passasjerene ned på bakken. Da er det nyttig å ha heis (med reservebatteri) i toget. Det er også nyttig å ha passasjerkabiner som kan fires ned. For redningsformål vil det være lurt å ha ekstra vaierlengde for begge. Hvis det fremdeles skulle bli for langt ned til bakken, kan et annet tog komme til unnsetning for å trekke eller skubbe det havarerte toget, eller det kan ta imot de havarerte passasjerene. Derfor bør togene ha dør i begge endene.

Sikkerheten kan i stor grad overføres til annen trafikk. Biler kan fraktes langt sikrere gjennom en rørbro hvis et hengetog tar seg av transporten. Veitunneler kan få gratis rømningstunnel hvis hengebanen har en tunnel langsmed. (Det er temmelig usannsynlig at tungbanen vil kunne gå i nærheten.) Hvis banen går i veitunnel (hvor toget oppfører seg som en buss), vil den kunne øke katastrofeberedskapen ved at fjernstyrte hengebanevogner (som også kan gå på egne batterier) kan brukes til brannslukking, redning/evakuering eller for å trekke ut kjøretøyer.





Enda lenger – med container

Som nevnt kan hengebanen lett få nær kontakt med andre befordringsmidler, men det aller beste er hvis passasjerene kunne bli sittende i en kabin som overføres til et annet befordringsmiddel.  På en strekning som alt har konvensjonell jernbane, kan man – ihvertfall i de første årene – la hengebanen utveksle passasjerkabiner med jernbanen.  På et sidespor uten kjørelinje kan hengetoget gå ekstra lavt ned, slik at det kan fire passasjerkabinen ned på en kabinløs jernbanevogn.  Dette med å fire ned passasjerkabiner som henger i vaiere, er nok normalt begrenset til mindre høydevariasjoner, men hvis jernbanevognen i hjørnene har stolper som fører kabinens hjørner, kan nok en kabin heises opp og ned et par meter.  På de stedene hvor slik omlasting forgår, vil man nok ha omlastingsmaskiner som øker sikkerheten og fleksibiliteten.  De kan f.eks. 

Med en slik omlastingsstasjon kan en lokalbane suppleres med busser som snirkler seg rundt i omegnen.  Da bruker man spesialkabiner med sideutgang og plass til bussens bakhjul (bildet nedenfor).  Trekkvognen har, liksom en vanlig buss, passasjerinngang fremme ved sjåføren.




Slik tar man bussen.
Dette bildet viser hvordan hengebanen firer ned en ramme med tenner som griper inn i huller øverst på kabinens sidevegger.  




Hengebanen kunne i spesielle ferjehavner gå helt ned mot dekket til spesialferger – spesielle passasjerlektere som har plass for en kabin på dekket.  Dette kunne også være hurtigbåter som går ganske lange strekninger.
Her ser vi en kabin klar til nedfiring.
(Båten kan senke styrehuset, som ellers ville være i veien for banen.)




Kabinen er plassert på båten, som nå hever styrehuset og forlater havnen.




Benken rundt kabinen er en stor blokk av et porøst flytemateriale.




Slik kan kabinen holde seg flytende selv om båten går ned.
Kan man tenke seg en sikrere båttype?



Slike lettvektskabiner burde man også kunne sende rett inn i kroppen på spesialfly for passasjerkabiner.  Slike fly ville dermed få dobbeltskrog, slik at de blir langt mer bombesikre.  Passasjerenes sikkerhet kunne man så øke ytterligere ved at hver kabin hadde fallskjerm i taket.

Siden flytoget kjører rett inn i flyet, kan flyplassen klare seg uten passasjerterminal.  Ønsker man å klare seg uten flyplass også, kan man sende kabinene inn i magen på et luftskip.





Modulære kabinstørrelser

Modulstørrelsene for kabinene bør ta utgangspunkt i en maksimal lengde som tilsvarer en jernbanevogn – den brune som er vist på bildene.  En grei lengde for denne kan være 24 meter, slik at den om ønsket kan kjøre som en vanlig jernbanevogn hvis den plasseres på en lav containervogn av normal størrelse.  Andre lengder bør da være brøkdeler av 24: 12, 8, 6 og 4 meter.  Den gule “bussen” på bildene er på 8 meter.  Privatkabinene på de to siste bildene er også på 8 meter, men kan ha andre størrelser.  Bilbærere på 6 meter kan passe for å frakte privatbiler til steder som mangler veiforbindelse.

En griperamme for en 24-kabin kan ta en kortere passasjerkabin (nærmest midtvognen) + én eller flere kompatible postcontainere. Griperammen i bildet med busskabinen kunne ta to 4-meters postcontainere.


Tribunekabiner – 24 meter lange.  
De kan plasseres på bakken før bruk, eller kjøre med tilskuerne sittende.


Også småbåter/husbåter (gjerne med nedfellbar kahytt) bør kunne utformes i modulformat og med gripehull oppunder ripen eller i rekkverket. Da kan alt under vannlinjen utformes som en skikkelig båt, og man slipper amfibiefarkostenes håpløse kombinasjonsunderstell. Der hvor en hengebane tar snarveien over vann, kan en slik båt hurtig fires eller heises. Kanskje blir det praktisk for innlandsfolk å gjøre dette for hver enkelt båttur. Eller man kan supplere med store (flytende?) båthus som tar inn gripbare småbåter. Småbåthavner kan ligge langt utenfor kysten/byen hvis en lettbane kan gå ut dit.




En båt med rekkverk som kan gripes av en standard griperamme.
Vanlige båter kan nok transporteres korte avstander mens de holdes oppe av stropper som går under skroget.





Godstransport

Så lenge vektbelastningen pr bjelkelengde (30-40 m) ikke blir større enn ved persontransport – altså 2-300 kg pr meter toglengde – kan lettbanen selvfølgelig brukes til godsfrakt. Denne belastningen kan man redusere ved å bruke godsvogner med lite tverrsnittsareal, og ha noen meters avstand mellom vognene. Godstoget kan da bli ganske langt, men på grunn av det lette togets høyere akselerasjon kan det unngå å komme i veien for andre tog. Man unngår den effektivitetsreduksjon som oppstår når tog med sterkt varierende vekt og hastighet må dele banestrekning.

Vektbegrensingen blir altså i stor grad kompensert av banens smidighet. Denne henger også sammen med overetasjetransportens muligheter for automatisert (ubemannet) togstyring, og at sidespor kan gå over fabrikkgjerdene og helt inn i produksjonshallene.

Lettbanen kan besørge fremtidens drivstofftransport ved å frakte hydrogentanker – gjerne med moderat trykk – noen få hundre atmosfærer.


Godscontainere henger på siden av dette spesielle godstoget, og kan fires direkte ned på lasteplanet til en utkantbutikks bil – stasjon trenges ikke.
Én eller flere containere kan erstattes av en motormodul – lokomotiv trenges ikke.
Disse vognene med vertikalt chassis er optimale for å regulere og fordele vekten langsmed bjelkegangen – som her er forsterket med vaiere, gjerne av karbonfibre.







Ekstra passasjervogner

Et passasjertog kan forlenges med ekstra passasjervogner foran og/eller bak. Passasjerene i disse må da gå gjennom de regulære vognene, noe som skulle tilsi at ekstra tog benyttes i stedet. Ekstravognene kan imidlertid være aktuelle hvis de gir ekstratilbud for eksisterende passasjerer, og ikke benyttes for å øke passasjertallet – ihvertfall ikke med normal passasjertetthet.

Slike supplerende vogner kan være:

Disse er ikke aktuelle for korte turer, så da blir ikke spaserturen gjennom en regulær passasjervogn for sjenerende. Da passasjertettheten i slike vogner blir liten, blir ikke togvekten problematisk høy. Dette henger sammen med at ekstravognene i liten grad belaster den samme kjørebjelken, men mest belaster nabobjelken og bærestolpen mellom dem.





Private småvogner

Det er populært å foreslå nye transportsystemer basert på privatiserte småvogner, og da gjerne som et automatisert sportaxisystem. Disse forslagene innebærer oppbygging av en ny infrastruktur rettet mot transportbehovet for mindre regioner, og de ignorerer gjerne funksjonshemmede, grupper av varierende størrelse, samt passasjerenes behov for å gå på WC underveis.

Den her foreslåtte varianten benytter prinsippet med passasjerkabiner som er utskiftbare i forhold til baneboggier (små motoriserte 4-hjuls "vogner" som kjører inne i bjelken). Slike småkabiner er så enkle og med så mange bruksmåter at de nok ofte blir privateide. De kan plasseres i hurtigtog for langtransport, eller på leide eller eide biler/båter.

Når kabinene er plassert i hurtigtog, kan passasjerene gå gjennom en langsgående korridor til og fra sine kabiner, medreisendes kabiner, WC og kanskje en (mat)butikk. De er ikke bundet til å gjennomføre hele reisen i en kabin, men kan veksle mellom kabinreise og vanlig togreise med av- og påstigning gjennom togets heis. Eller de kan slå lag med reisende i en annen kabin.


Småkabiner (under den nærmeste bjelken) overføres her til og fra bakre vogn i fjerntoget (under den borterste bjelken). Denne type fjerntogvogn har plass til 8 småkabiner. Den blå kabinen har kjørt sidelengs helt inn i fjerntoget, den brune halvveis inn, mens den gule fremdeles er i normalposisjon under bjelken. Øvre og nedre dør er lukket for de fem andre kabinposisjonene.

Kabinene har på takets for- og bakkant tverrstilte, motordrevne småhjul, slik at de kan kjøre sidelengs i tverrstilte småbjelker de er opphengt i. Fra disse småbjelkene kan kabinen kjøre inn på andre småbjelker i et fjerntog eller parkeringsanlegg. Kabiner kan stables i fleretasjes oppbevaringsanlegg ved at de (og rammen med småbjelker) kan heises opp og ned (inntil 5-6 meter) i vaiere. Dermed har man rømningsmuligheter i normalt terreng.





Her er vist hvordan en kabin (med gulvflate 2,5x1,5 meter) kan være plassert på en liten bil (rødt omriss) eller katamaranbåt (blått omriss).
Uten et ytre førerhus kan man ikke benytte den mest plassparende passasjerkonfigurasjonen med to bakvendte seter foran.
I denne bilen (som i den store bilen ovenfor) får man et bagasjerom bak ved at den topphengslede bakdøren svinges noe bakover.

Det er altså aktuelt med to setekonfigurasjoner i kabinene, avhengig av om det er aktuelt med en førerplass.

Kabiner med bare noen klappseter kan benyttes av rullestoler. For privateide kabiner kan mange typer innredning være aktuelle, med sammenfellbare soveplasser, barneseter, utstyrsskap etc.

Kabiner kan også produseres med hjul, motor og batterier, slik at de blir fullstendige biler. Men da blir de nok tosetere med små hjul og dårlige kjøreegenskaper – for lokal kjøring.





Transport av biler

Hengebanetog for vanlige personbiler kan være nyttige i diverse situasjoner. De kan frakte bilene til steder hvor en veiforbindelse blir for dyr og miljøødeleggende – for eksempel ut til øyer med liten befolkning. Eller de kan frakte bilene gjennom en undersjøisk rørbro/veitunnel, hvor sentralisert drift er viktig, og hvor forbrenningsmotorer ikke kan brukes. Men selv om det er god bilvei på strekningen, vil det være lurt å ha en bilfraktende bane langsmed veien – fordi:

En vogn for biltransport vil ha omtrent samme fasong og utseende som en passasjervogn, men kan gjerne gjøres ekstra lang og stiv, slik at den ikke trenger belaste kjørebjelkens svake midtparti. Vognens ender – gjort runde og aerodynamiske ved at de inneholder WC – kan skyves/svinges til siden, slik at biler kan kjøre gjennom. Denne kjøringen blir ikke hindret av nabovogner, da det gjerne kan være noen meters avstand mellom vognene, og dessuten kan en vogn dreies til siden ved at endene forskyves kanskje en meter til hver sin side.

Ved stasjonsområdet er kjørebjelken så lav at vognene kommer f.eks. 20-50 cm over bakken, og så kan én eller begge vognendene senkes helt ned. Dette kan gjøres med vaiere som er så lange at vogner i nødsfall kan senkes ned fra normal kjørehøyde. Stasjonen kan gjerne være et ferjedekk, en bro eller et parkeringshus.

Tog med personbiler blir ikke spesielt tunge. En lastvekt på 300-350 kg/meter blir vel omtrent det samme som en vanlig passasjervogn må kunne regne med. Passasjervognen må faktisk dimensjoneres for langt større lokale belastninger, da dens innhold lett kan klumpe seg sammen i én ende av vognen.





Ambulerende tjenester

Den automatiske kjøringen åpner muligheter for tjenester som hittil har vært umulige eller ihvertfall uøkonomiske.

Det er en høy terskel for nærbutikker i utkantsstrøkene hvis de skal drive på konvensjonelt vis: Enten drives de i faste lokaler, eller så blir de nedlagt. En jernbanevogn på 24 meter kan inneholde en ganske skikkelig butikk for matvarer etc., og den kan flyttes omkring uten sjåfør. En enkel liten sidesporsbjelke trenges på hvert stoppested som skal kunne brukes av denne "butikktrikken" og andre tilsvarende tjenester. Siden det ikke er passasjerer med, kan kabinen simpelthen fires ned til bakken med vaiere. Der kan den fremdeles ha strømtilkobling.

Flere småsteder kan betjenes i løpet av en arbeidsdag. Når arbeidsdagen er slutt, kan vognen parkeres i oppheiset tilstand, og da er den bra sikret. Den kan, når det er behov for påfyll, kjøre til et liknende sidespor nær butikkjedens sentrallager. Dette bør også være et postkontor, da det forutsettes at man benytter det moderne systemet med post i butikk. Ved at butikken sentralt fylles opp med både (mat)varer og post, unngår man mye kjøring med lastebiler og postbiler rundt omkring i distriktene. Kunder som bestiller (mat)varer over internett, vil kunne hente dem som pakker i nærbutikken når denne kjøres ut dagen etter.

Det samme prinsippet kan brukes for bl.a. diverse medisinske tjenester: ambulerende tannlege, poliklinikk, blodbank... Samt for bokbusser.

Prinsippet kan også brukes for ambulerende undervisningstilbud, spesielt hvis de legges opp som supplement til internett-undervisning.

De sterkt reduserte utgiftene til lønn og drivstoff vil kunne føre til at en nedleggingstrussel erstattes med ekspansjonsplaner.

Et slikt tjenestetilbud blir vel kanskje noe endimensjonalt, men om det hadde vært mer todimensjonalt, kunne man vanskelig ha unngått en strukturgrovhet som likevel krever supplerende korttransport: privatbil, sykkel, drosje, lokal buss... Kanskje blir det lettere å få en effektiv lokaltransport hvis man vet at det ofte blir behov for småturer rett inn mot et stoppested på banen.

Hvis man virkelig trenger et finmasket ambulerende tilbud, kan man bruke kabiner som kan fires ned på en trekkvogn (som den gule avbildet ovenfor). Da trenges en lokal sjåfør for bare to småjobber: kjøre kabinen fra nedfiringsstedet til servicestedet om morgenen, og så tilbake igjen ved stengetid. Meget lange kabiner (24 meter) kan brukes på veier når man vet akkurat hvilke strekninger som er aktuelle – spesielt hvis de og deres trekkvogner er todelt som en leddbuss.

Barnehager kan benytte egne tog som kjører rundt i boligstrøkene og henter ungene om morgenen, og kjører ut for å levere dem om ettermiddagen. Unger som kommer for sent ut om morgenen, kan leveres inn på lokale oppbevaringssteder som barnehagevognen kjører innom på en senere ekstrarunde. Og hvis foreldrene ikke er tilstede under hovedutleveringen om ettermiddagen, kan de senere finne avkommet på det lokale oppbevaringsstedet – som kan være en vogn man kan ringe til og få tilkjørt. Ihvertfall bør det være unødvendig for foreldrene å måtte bruke bil.

Selve hovedbarnehagen kan da være et stort, sentralt anlegg som er langt borte, og vognen blir vedkommende barnegruppes eget rom i barnehagen. Det blir også enkelt å kjøre sjåførløst på utflukter til diverse andre steder.

Også skoler kan få en liknende stordriftsrasjonalisering når elevene lett kan fraktes over store avstander, men disse elevene kan benytte vanlig kollektivtransport. I stedet for å få stordriftsrasjonalisering, kan man gjøre spesielle undervisningstilbud tilgjengelige for store geografiske områder.





Sykehusdrift

Sykehusene blir nok de som i første rekke vil få kunne bruke et offentlig lettbanenett for sine "private" formål. Det vil si: Det ville være naturlig at de kan sende sine egne (små) vogner til og fra sine egne stasjonsanlegg i sykehusene. Transport av pasienter, helsepersonell og pakker (med medisiner, behandlingsutstyr...) mellom sykehusene kan automatiseres og fungere omtrent som sykehusenes rørpost. Ambulansevogner, ja selv vogner fra vanlige tog som tilfeldigvis blir innblandet, kan gå direkte inn i sykehusets akuttmottak.

Dette vil være mulig fordi fjernbaner (for f.eks. 200 km/t) og lokalbaner vil bruke samme baneteknologi og sammenknyttede linjenett, med en transport som lett kan datamaskinstyres – fordi den er helt alene der "i overetasjen". Lokalbanenettet utformes naturligvis slik at det får et stoppested i kort gangavstand fra sykehuset. Sykehusets eneste anleggsomkostninger blir da å få laget seg et eget sidespor, altså å få anlagt en kjørebjelke (på normalt 100-200 meter) som går helt inn i huset.

Hele helsevesenet vil kunne effektiviseres betydelig på denne måten.





Post

Banesystemet har evnen til å sende mer eller mindre private småvogner omkring automatisk, og denne bør kunne brukes for ihvertfall utlevering av postforsendelser – som etterhvert overveiende vil bety pakker. Det sentrale element vil da være automaten for oppbevaring og utlevering av gjenstander med varierende størrelse, altså omtrent som automater for salg av snacks o.l.. Vognen – et automatisert postbud – trenger en slik mekanisme for å holde styr på pakkene den bringer ut. Selve mekanismen trenger ikke være innbruddssikker, da avleveringen til utleveringsautomaten er automatisk. Kanskje holder det med tøyposer, som lett kan henge eller ligge sammen på en plassøkonomisk måte. Når postvognen kommer til utleveringsstedet (postkassestativet), overfører den forsendelsen til en tilsvarende automat som folk har tilgang til, og som da må være mer robust og innbruddssikker. Her blir det vel rent mekanisk snakk om en hylle, kanskje roterende, med forskyvbare skillevegger som gir god plassutnyttelse. Mottakeren åpner da det aktuelle rommet ved hjelp av en nøkkel eller kode. Kanskje blir det nødvendig med to hyllestørrelser, med helt forskjellige tverrsnittsarealer, for å tilpasse seg til sterkt varierende pakkestørrelser på en rasjonell måte. Men noen pakker vil bli for store for en automat i nabolaget, så disse må da mottakeren ta lokalbanen for å hente på et postkontor som kanskje er betjent.

Alternativt kan pakker simpelthen plasseres åpent tilgjengelig på mottakerstedet. Da kvitterer mottakeren med mobiltelefonen på en ankomstmelding, og angir så at han er klar til å hente pakken på stedet.

Å sende en forsendelse er noe mer komplisert. Automatene kan nok lages for å gå i revers, men mottakeradressen må systemet ha maskinlesbart. Denne kunne da skrives inn i en app på mobiltelefonen (som kan kontrollere adressen mot et adresseregister), eller en minnepinne med adressen i en bestemt fil kunne plugges i automaten.

Hvis denne ordningen blir billig og enkel, kan det bli brukt også for endel varer som skal resirkuleres.





En ny turisme – eller boform

Når man kommer i gang med passasjerbefordring i standardkabiner, vil folk kjøpe seg private husvognkabiner og kanskje griperammekompatible småbåter.  Kompatible cruiseskip vil være containerskip som har plattformer for privatkabiner i stedet for lugarer.  Når passasjerene kommer til et interessant sted, vil en banebjelke bli skjøvet inn over skipet og løfte opp kabinene til de passasjerene som vil i land her.  Så transporteres de med sine private hengebanevogner til den campingplassen (eller småbåthavnen) de vil til.  For passasjerene vil dette være langt enklere og billigere enn å reise med egen bobil, og for vertslandet blir det nå bedre kontroll med turiststrømmen.




Enda en campingkabin plasseres på campingplassen.
Med en enkel servotrekk-mekanisme kan brukeren flytte kabinen et par hundre meter vekk fra banen.

Hvis en fritidslinje går fra en kystby og til fjells, kunne den ta med seg folks hyttekabiner for kanskje bare en påske. Da kunne linjen passere nær alpinanleggene, slik at den også kunne brukes som skiheis eller skitrekk. Hvis den ved kysten gikk litt ute i vannet, kunne småvogner trekke folk som står på vannski – samt småbåter som skal sjøsettes eller opp til båtenes opplagsplasser/nøst.

Nå er det vanlig at folk bygger seg hytte på fjellet og/eller ved sjøen, og så har de gjerne en båtplass ved sjøen. Dette bruker de så kanskje bare noen uker for året. Eller de bruker en bobil på 6-12 meter, og kan da få med seg noen sykler og en gummibåt. Det er krevende og langsomt å forflytte dette.

Bruker man derimot banebaserte kabiner, kan hvem som helst (uten førerkort) lett, hurtig og ganske billig dra på ferietur med egen hyttekabin eller boligkabin – kanskje 24 meter lang. Denne kunne ha en egen vannseksjon som kunne kjøres (trekkes med servodrift) til stedet hvor drikkevann fylles på og kloakk/kompost tømmes.

De ferierende reiser kanskje ikke mange kilometerne til det sikre oppbevaringsstedet hvor de flytter inn i en ferdigoppvarmet hyttekabin, og lar så denne bli forflyttet til ønsket feriested i kanskje 200 km/t. Og da kan de i samme slengen få med seg en bil, minibil eller båt av ovennevnte banekompatible type. Selv om store folkemasser skulle gjøre dette ved påskens begynnelse og slutt, kan banen hurtig og sikkert ta en slik kabinstrøm.

Hvis man nøyer seg med en moderat kabinlengde (6-8 meter), kan man få kabinen satt ned på et buss-chassis og kjøre omkring som med en vanlig bobil – som vist i dette kapitlet. Her er det også vist hvordan kabiner (på opp til 24 meter) kan brukes som/med husbåt.

Da slike kabiner kan ha et areal på 50-60 m², vil de være ganske brukbare som boliger. Trenger boligen flere kabiner, kan disse forflyttes med en litt bøyelig sammenkopling. Eller kabinen kan ha utskyvbare sider. En boligkabin kan ha en garasje med bil i den ene enden.

Denne mobiliteten vil være grei å ha hvis man vil reise på ferietur med hjemmet, eventuelt bytter arbeidsplass (eller samboer).

Når boliger flyttes slik pr bane, vil Folkeregisteret kunne holde styr på adresseendringene automatisk. Levering av pakkepost, matvarer etc., samt fjerning av avfall kan lett automatiseres.

Et skikkelig todimensjonalt boligstrøk kan dekkes ved hjelp av kjørebjelker som kan forskyves sideveis.

Terrenget trenger ikke være så flatt, for når en kabin er firt ned til ønsket høyde, kan ben på kabinveggene trekkes ned til bakken. Kabiner på ben blir også mer flomsikre. Selv om flommen ødelegger underlaget, kan kabiner lett løftes opp igjen og eventuelt flyttes.

Kabiner med slike ben kan plasseres over grunt vann – f.eks fra en ferge (som katamaranfergen vist her) forsynt med en utstikkende bjelke. Da kan enden av kabinen være et nøst med båt.

Privatkabinene og offentlige togkabiner vil kunne dele et fellessystem for kabinforflytting (med skinne eller båt), datakommunikasjon, strømforsyning, vannforsyning, kaggetømming, avfallstømming, utvendig kabinvask, kabinreparering etc..

Når kabinene settes på plass ovenfra, kan de plasseres på sokler som gir tilkobling til strøm, vann og kloakk.





Vinter-OL

Under et vinter-OL er det mange (tilskuere, deltakere og arrangører) som har behov for å forflytte seg omkring til og fra arrangementer som er spredt omkring i forskjellige typer landskap: fjell for alpine øvelser, og flatmark for skøyteløp etc. Dessuten har man landsbyer/byer som deltakere/publikum bor i eller besøker.

Landskapet er sannsynligvis snøkledd, og kanskje snør det under lekene.

Vinteridrettene går stort sett ut på å bevege seg hurtig og effektivt gjennom et snø- eller iskledd landskap, og arrangørenes transportdyktighet bør betraktes som den viktigste vinteridrettsprestasjonen. Det er liten vits i at nordmenn går fortest på ski eller skøyter hvis man i persontransporten opptrer som tapere og dilter etter i kontinentale flatmarkstradisjoner for sommerføre og tungtransport.

Det gjelder nå å bruke hodet og frigjøre seg fra det gamle bakketransportparadigmet, med all transport i ett plan, som nå er ekstra problematisk. En hengebane kan nå gi hurtig og sikker persontransport i overetasjen over snølandskapet ( - med reduserte utgifter til sikkerhetstiltak), og den kan ha sine stoppesteder inne på inngjerdete arenaområder. Den kan gjerne være provisorisk, båret av stativer som står på bakken. En tradisjonell bane, vektdimensjonert for tungtransport, vil nå være ganske irrelevant, og den kan slett ikke komme seg opp i et alpinlandskap. Det vil også være for dyrt og miljø-ødeleggende å bygge noe slikt for en olympiade.

Hvis det er 100 km til alpinområdet - som til Norefjell fra Oslo - blir det 1 1/2 times kjøring på vinterveier, eller en halvtimes mye sikrere togtur i overetasjen.

Lettbanen kan også utplassere boligkabiner for de landsbyene som deltakerne og publikum trenger de ukene lekene varer. Hvis man bruker forskyvbare kjørebjelker (som for jordbruksformål) over landsbyarealene, kan store mengder kabiner utplasseres.

Logistikken med utsending av post, matvarer og annet kan lett automatiseres og gjøres billigere.

En arrangør som har begynt med denne baneteknologien, og er klar til å bygge et banesystem for sitt vinter-OL, burde stå ekstra sterkt blant arrangørkandidatene. Hvis Norge kan få somlet seg til å klargjøre denne baneteknologien, kan landet igjen vise seg klart til å vise verden vinterveien.





Pendlere

Når persontransportformers økonomi vurderes, legges det stor vekt på hvor langt folk vil benytte denne transporten for daglig pendling mellom hjem og arbeidsplass. Ca 40 minutter hver vei blir gjerne akseptert. Men det er et viktig moment hvorvidt det er mulig å arbeide med f.eks. medbragt datamaskin underveis. I så henseende betraktes toget som bussen overlegen. På toget kan man ihvertfall i prinsippet kunne finne en kontorplass, mens man av en eller annen grunn betrakter en slik vogninnredning som umulig i en buss. Dette kan henge sammen med den begrensede vognlengde man kan ha bak en bussjåfør – eller kanskje det henger sammen med jernbanenes rommelige økonomiske rammer?

Lettbanen kommer i dette henseendet i jernbanekategorien, da man kan benytte mye passasjerplass uten å måtte kreve mer (sjåfør)arbeidskraft. Kontorvogner kan hektes på foran eller bak et vanlig tog, for de brukes av få folk som ikke tar korte turer. Eller man kan sette opp egne pendlertog – for spesielle abonnenter som klarer seg uten betjening. Vogner med arbeidsplasser kan være aktuelle for flyplasstog, og det er langt vanskeligere å legge tungbaner ut mot flyplasser.

Pendlere reiser ofte til og fra storbyer. Der pleier tunge tog å bevege seg langsomt gjennom kompliserte sporsystemer, mens lettbanen langt raskere vil komme opp i full hastighet på f.eks. 200 km/t. Dermed kan akseptabel pendlerradius komme over 100 km.

Tungbanens elendige vekttilpassing vil bli ekstra påfallende i forbindelse med de lette kontorvognene.





Bevegelseshemmede

Det dreier seg her om hengebane med heis, slik at man går – eller kjører med rullestol – inn på en gulvflate som er noe sånt som 5-10 cm over bakkenivået. Nær døren bør gulvet kunne være noen centimeter tynnere, og der kan det skyves ut en terskelrampe som gjør inn- og utkjøring av rullestoler temmelig enkel. Dette gjelder vel å merke ved stopp på et hvilket som helst flatt sted – spesielle perronger eller plattformer er ganske overflødige. Noen steder, eller i visse tidsrom, burde trafikkavviklingen kunne bli så fleksibel at stopp med heisnedføring vil kunne gjøres omtrent hvorsomhelst. (Hjemkjøring om natten, eller av barn/bevegelseshemmede.)

De konkurrerende typer bakketrafikk er bil, buss, trikk, bybane og tog. For alle disse er gulvet på oversiden av et chassis som krever en høydeforskjell på minst 20 cm. Dette er mye. Hengebanens inntil 5 meter blir til 0 cm takket være heisen.

Rullestolinnkjøring til over et chassis krever spesielle perronger som bare finnes på spesielle stasjonsanlegg utformet for bestemte vogntyper. Det er nok mulig å konstruere spesielle vognvarianter hvor deler av gulvet kan senkes gjennom en chassisramme mot bakken, men disse vil nok forbli temmelig sjeldne.

Også motoriserte rullestoler vil kunne kjøre inn i hengebanens heis. Men noen av disse kan bli temmelig store og tunge, så her blir det nok tale om hvor og når de kan komme med, slik at man sannsynligvis må ringe transportselskapet for å avtale turen.

Lettbanevogner burde nær heisen kunne ha et setefritt mellomrom på kanskje to meter – for sykler, rullestoler og store kolli. En slik spredning av passasjermassen passer lettbanen fint. Her er man ikke interessert i kompakt transport, men bruker heller lange vogner, samt mange små og billige tog.

Lange reiser vil normalt måtte bli en kombinasjon av nærtransport (som buss) og langtransport (som tog). Den aktuelle lettbanetypen er temmelig unik, da den kan brukes både som lokalbane og fjernbane. Har man en kombinasjon av disse to, kan og bør de være integrert, slik at lokalbanen ikke får preg av å være en matebane for en fjern fjernbane, men virkelig er aktuell som lokalbane. Når disse to banene møtes, kan det bli snakk om overføring av vogner eller kabiner, men selv under de mest primitive forhold er overgangen enkel: Man går (eller kjører rullestol) fra det ene togets heis til det andres heis – noe sånt som 3-50 meter.

Ved at det er konduktør ved inngangen i heisen, vil det bli mulig å gi spesiell hjelp og veiledning til passasjerer med ulike former for funksjonshemming.





Miljøet

Hvis kupert terreng skal planeres slik den gamle jernbanen krever, blir det mye bortsprengning og igjenfylling i noen meters bredde bortigjennom landskapet. Og banen utgjør en barriere i nesten hele sin lengde. (Hvis det ikke er gjerde langs banen, blir gjerne mange dyr drept.) Lettbanen, derimot, krever bare brøkdelen av en kvadratmeter for en eller to stolper, og dette med 30-40 meters mellomrom. Endel meter i terrenghøydevariasjon kan utliknes gjennom variasjon av stolpehøyden. Da blir det nok en 99 prosents reduksjon i både terrengraseringen og barrieredanningen. Dersom banen bæres av flyttbare stativer som står på bakken, vil det kanskje ikke være synlige spor igjen etter banen hvis den senere fjernes eller flyttes.

Også bymiljøet spares hvis bybaner plasseres i overetasjen med denne banetypen. Intet hus må rives, ingen vei eller gate sperres. Der i overetasjen vil det være mulig å holde langt høyere hastigheter enn nede i den trange bakketrafikken. Da vil matpakkekjørerne oppdage at de vil komme hurtigere frem enn om de kjørte selv, slik at dette med å parkere ved et fjernt banestoppested (innfartsparkering, "park and ride") endelig kunne bli populært.

Likegyldig hvor fort trafikken går i overetasjen, kan små barn leke trygt nede på bakken, da de ikke vil kunne komme nær togene som går der oppe. Om trafikken i høyden skulle bli for sjenerende, er det lett å flytte den ned under jorden.

Hvis det alt går en vei eller jernbane i riktig retning, er det bekvemt å la lettbanen gå i overetasjen over dette. Eventuelle terrengraseringer som da er gjort, vil gjøre lettbanebyggingen enklere. Jernbanebroer slipper man, da lettbanen blir med over veibroene.

Lette tog bruker naturlig nok mindre energi til vektforflytning og friksjon, men luftmotstanden blir den samme, da denne er uavhengig av vekten. Hengebanen, med sin lange bjelke, blir – hvis den går omtrent i øst-vest-retningen – en ypperlig bærer for solcellepaneler. Banesystemet har allerede plassen, teknisk personell, kabeltilknytning og stadigvekk en lokal strømforbruker.

Vanlig jernbane har fritthengende strømledninger som sender ut mye elektromagnetisk forurensning. Hengebanens strømleder, derimot, går midt inne i en stålbjelke som blokkerer elektromagnetiske felter temmelig effektivt.

Det er mange som prøver å være miljøbevisste, men med en antiteknologisk holdning som de tror er velegnet for miljøvern. Disse ender ofte opp som tilhengere av den gamle tungbanen. Dette er en sløvhetsbasert holdning som gjør virkelig miljøvern en stor bjørnetjeneste.







Hvis hengebanen fungerer dårlig

Det største usikkerhetsmomentet er: Vil en bjelke med de angitte dimensjoner (80 x 80 cm) kunne bære vekten av kabiner i buss/jernbanevognformat?  Hvis dette viser seg å være problematisk, vil man måtte redusere avstanden mellom stolpene fra de antatte 40 meter til kanskje under 30.  Da vil besparelsen i forbruk og rasering av bakkeplass gå ned fra 99 % til kanskje bare 98 %.

Men hva om man møter problemet etter at banen er anlagt? Kjørebjelken er symmetrisk, slik at man simpelthen kan snu den opp-ned hvis den blir bøyd. Det er også ganske praktisk å simpelthen bøye bjelken ved å presse midten oppover. Dette går greit fordi bjelken er splittet på langs, slik at man kan bøye en halvdel om gangen.

Forøvrig kan man forsterke bjelken ved hjelp av vaiere som går opp til tårn (forlengede stolper), eller man vil måtte redusere belastningen på hver meter bjelke.  I utgangspunktet er det her regnet med at passasjerene sitter som i en vanlig 2,5 meter bred buss, altså 2+2 i bredden, og med normal benplass.  Hvis bjelkene viser seg å ha mindre bæreevne, kan man måtte gå ned til 2+1 i bredden, samt langt større benplass.  Og følgelig kanskje halvert intervall mellom togene.

Passasjerene vil vel kanskje håpe på at de får luksustransport på denne måten.




Med slik baneopphenging kan man (hvis bjelken buer ned) lett få kort avstand mellom opphengspunktene, eller flytte dem til nedbuende bjelkedeler.
Dessuten får man færre stolper, og dermed mindre forstyrrelse av f.eks. jordbruksområder.
(Tårnene kan ha enkeltsøyle om nødvendig.)
Store tårn kan stå med noen hundre meters, kanskje flere kilometers avstand.
Temmelig kupert terreng kan forseres på denne måten.



Eksisterende hengebaner i Tyskland


Enkeltsporet bane i Dortmund
Skiltet sier at maksimal kjøretøyhøyde på veien er 4,5 m.


Dobbeltsporet bane i Düsseldorf


Vi suser gjennom et skogholt i Dortmund.
(Lyntogversjonen hadde gått i rett linje her.)
I Norge ville vi ha lagt en steinfylling bortover her, slik at vi fikk en barriere som toget kunne kave med snøfonner på. Et tungt, komplisert tog som krever spesialutdannet fører. Dette toget går førerløst.



Se mer om dette i Eksisterende hengebaner.

Begge disse SIPEM-banene kjører førerløst.

Ribbestrukturen på utsiden av bjelken er for å avstive sidene, slik at de ikke skal bli bøyd utover av vektbelastningen på innsiden. Inneværende forslag går ut på at tversgående aksling unngås, slik at varierende sporvidde er ok.





Hovedpunktene

Lettbanen (nærmere bestemt en hengebane) kan:

Dette var en oppramsing av fordelene, og så kunne man nok forvente en tilsvarende opplisting av de problematiske punktene. Men listen er skrevet av en problemløser, og dette nettstedet inneholder omtrent en bok om hvordan de forskjellige problemene skal løses. Dette kommer spesielt i den tekniske diskusjonen (på engelsk).

Hovedutfordringen omtales ovenfor, i Hvis hengebanen fungerer dårlig.





Copyleft   Olav Næss 2006-13.