Til startsiden

Lokalbaner for Norge

Forslag fra Olav Næss, Bergen, 2010-2015



Baneforslag for: Tromsø, Bodø, Trondheim, Bergen, Haugesund, Stavanger+Sandnes, Farsund, Kristiansand, Arendal, Risør, Kragerø, Skien+Porsgrunn, Larvik, Sandefjord, Tønsberg, Horten, Drammen, Oslo, Kongsberg og Moss

Intet hus må rives, ingen vei eller gate sperres.



Innledning

Norge mangler 1500 bussjåfører, og prøver så å importere dem, noe som gir store språkproblemer. Behovet for spesialutdannede sjåfører skyldes de arbeidskrevende komplikasjonene som oppstår når bussene går nede på bakken. Med lettbanen over bakketrafikken forsvinner dette problemet, og sjåføren kan erstattes av automatisk styring (som brukes for slike baner i Dortmund og Düsseldorf) pluss en konduktør, som kan gi tjenester passasjerene etterlyser. Her kan man gjerne bruke deltidsarbeidende husmødre.

Disse forslagene til lokale lettbaner for norske byer (og regionbaner med flere byer) supplerer kystbaneartikkelen, og lokal/region-banene er tilpasset det foreslåtte kystbanenettet. Det kan virke merkelig at det foreslås lokalbaner for småbyer. Disse lokalbanene er primært tilknytningsbaner for kystbanen, men burde også ha nytteverdi for lokaltransport, da en lettbane etterhvert burde bli mer økonomisk enn en bussrute. Den blir ihvertfall dobbelt så hurtig, sikrere og sjåførbesparende.

Lokalbanen bruker samme type kjørebjelke som fjerntog, men har korte vogner, og kan ta krappe svinger. Noen steder kommer ikke fjernbanen tilstrekkelig nær det aktuelle bysentrum (Tromsø, Stavanger, Skien og Porsgrunn). Da er det greit å ha en kompatibel lokalbane i byen. Så kunne man for eksempel la fjerntoget ha en liten bakvogn som utveksles i neste by. På en opphøyd plattform (eller hvor kjørebjelken går lavt) kunne så passasjerene få stige direkte av vognen. Men påstigende passasjerer kan ikke bare gå inn i en tom vogn. Da er det bedre at overførte vogner blir koblet på eller av et lokaltog. Så kan konduktøren der klarere passasjerer for fjerntogreise. Og selv om fjerntoget går helt inn til byens sentrum, er det fint for passasjerene å kunne velge bydelen de skal reise til eller fra.

Lokaltogene kan kanskje nøye seg med konvensjonell hjuldrift uten luftpute, men farten bør likevel kunne komme opp i 120 km/t. Med slik forenklet drift burde man likevel kunne montere nær hjulene noen glideflater som gir delvis løft – kanskje 80 % reduksjon av belastningen på hjulene – samt gi stabiliserende luftputer mot sideveggene i kjørebjelken, når man nærmer seg toppfarten, som da burde kunne bli 150-160 km/t.

Lokalitetene er ordnet fra nord til sør, slik at de lettere kan oppfattes i et helhetsbilde.

Trasévalget i en by innebærer å:

For selve banetraséen kikker man etter noenlunde rette og sammenhengende gater eller veier som går gjennom eller nær forbi punktene og boligstrøkene, og ser om traséen da blir meningsfylt. Dette innebærer at man tar hensyn til folks behov for å forflytte seg mellom bolig og sentrum. Andre strategiske punkter kan man vanskelig knytte direkte til boligstrøkene; man blir nødt til å forutsette at folk reiser via sentrum, men med sentral korrespondanse mellom banedelene kan indirekte forbindelser likevel bli ganske effektive.

Når boligstrøkene ligger klattvist fordelt omkring i byområdet – som i Stavanger og Kristiansand – kan man velge blant dem på grunnlag av størrelse. Men når det hele er sammenhengende som i Trondheim, blir det heller å tenke arealdekning som et supplement til å forbinde strategiske punkter.

Når flyplassen ligger ute ved fjernbanen (kystbanen), kan lokalbanen nøye seg med å ha sin forbindelse med fjernbanen.

Sykehus trenger direkte forbindelse med fjernbanen, og kan gjerne få et sidespor som går helt inn i huset. Da blir det mulig å sende pasienter, helsepersonell og viktige pakker direkte mellom sykehusene – automatisert som med rørpost.

Bare i Bergen kunne jeg gå rundt og kontrollere traséene. I Kristiansand hadde jeg et visst kjennskap til Kvadraturen. Ellers hadde jeg bare vage minner om byer jeg hadde besøkt én eller noen få ganger. Men direkte observasjon synes å være lite viktig, da man kan undersøke forholdene grundig gjennom Internett. Det mest brukte hjelpemiddelet var i begynnelsen maps.google.no, senere kart.gulesider.no – fordi dettes kart tydelig viste alle husene. Med begge var det greit å veksle mellom de to visningsmåtene Satellitt/Flyfoto og Kart. Med Google var det greit å iblant bruke Terreng-alternativet for å kontrollere høydevariasjoner, og med Gule sider var Skråfoto et nyttig alternativ. (Iblant kunne openstreetmap.org og bing.com/maps være nyttige.) Programmet Google Earth oppgir høyden for punktene man peker på, og dette var endel enklere enn å gå rundt med GPS i Bergens gater for å kontrollere høydeforskjeller. Går man rundt i gatene, oppdager man lettere lave hus som togene burde kunne fly over – ihvertfall fysisk. Juridiske problemer med slikt får det bli opp til byråkratene å vurdere. Togene (trikkene) burde kunne bli stillegående nok til være så nærgående, takket være gummihjul, eventuelt supplert med luftputer.

Disse banene er meget skalerbare, da de kan tilpasse seg til både liten og stor trafikk. Liten trafikk kan man tilpasse seg ved å la et lite tog gå innom flere perifere linjesløyfer. Hvis trafikken øker etter hvert som månedene eller årene går, kan man montere ekstra kjørebjelke på de mest trafikkerte linjene, slik at de blir dobbeltsporet. Derfor er det viktig at man på disse linjene bruker stativer som kan bære to bjelker.

Deler av et banenett kan når som helst flyttes ned under jorden.

Ingen steder blir det foreslått fjerning av hus eller omlegging av bakketrafikk. Bare enkelte trær forutsettes fjernet. Men mange av husene som det er styrt utenom, er bare garasjer eller skur, som man burde ha kunnet fly over, så det er et betydelig potensiale for traséforbedring her. Dessuten kunne man ha anlagt store spenn over villastrøk som er i veien.

Bakgrunnskart hvis intet annet er oppgitt: kart.gulesider.no – skjermbilde





Tromsø


Her vises Tromsøs tilknytning til kystbanen (tynn strek) i Nordkjosbotn.
Denne regionbanen kan være en forlengelse av lokalbanen som er vist i neste bilde. Det vil si at det brukes korte tog (buss/trikk-format) som fortsetter inn i lokalbanenettet. Eller det kan brukes kystbanetog med lange vogner. Disse kan snu i vendetriangelet ytterst i Tromsdalen.
Det forutsettes en tunnel under Tromsdalsfjellet. Hvis man ikke ønsker jernbane i Tromsdalen – selv om den blokkerer og raserer 99 % mindre enn vanlig jernbane – kan tunnelen fortsette til ytre Tromsdalen.


Bakgrunnskart: Google Maps – Terrain - skjermbilde




Fra den store sentrumsringen går det ut tre lokalbaner, hver med en perifer vendesløyfe: til flyplassen, universitetet og Tromsdalen. Dessuten kan de to nordlige banene sammenbindes (med to altermativer) slik at de betjener de store boligstrøkene i nord.
Også flyplassbanen sørger for å gå innom boligkonsentrasjoner. Tunnelen under enden av rullebanen bør sannsynligvis utvides noen få meter.
Alle lokalbanene tar seg en runde i sentrumsringen mellom utfluktene. Man kan veksle retning i sentrumsringen hvis banenes trafikk synkroniseres.
Under et vinter-OL kan man sette opp provisoriske baner på frittstående stativer.





En mulig linje på Tromsdalsiden





Bodø


En sentrumsring har tre tilknyttede linjer:
En sløyfe på nordsiden, samt en kort og en lang frem-og-tilbake-linje som følger samme spor østover. Den korte har vendesløyfe rundt Mørkved, og den lange gir tilknytning til kystbanen i Fauske.





Trondheim


To enveiskjørte ringer har felles trasé på den 5,8 km lange strekningen Kongens gate-Dragvoll. Det vil si at de to kjørebjelkene går side om side på felles stativer (svart strek). I nord og sør vises to alternative traséer.
Hvis alle alternativene bygges, kan togene alternere mellom dem.
Hvis også de ytre ringdelene gjøres dobbeltsporet, kan passasjerene også der velge reiseretning. De ytre sporene i de ytre ringdelene kobles da sammen til en ytre ring med trafikk mot urviseren.
Fjernbanen (tykk strek) går i vest sammen med lokalbanesløyfen på felles stativer gjennom Byåsveien.
Første byggetrinn for fjernbanen bør være strekningen Trondheim-Værnes-Namsos. Dette vil da være en regionbanestrekning som de korte bybanetogene (i trikkeformat) kan kjøre på.
Lokal- og fjernbanen kunne være sammenkoblet ved jernbanestasjonen, slik at man kunne ha regionstogforbindelse mellom Dragvoll og Værnes eller Namsos.
Bakgrunnskart: openstreetmap.org – skjermbilde



Denne banen bør kunne bygges uten at bystruktur eller trafikk forøvrig må endres – bortsett fra at noen trær må fjernes enkelte steder.

Bergen klarer ikke å vurdere en slik lokalbane, men Trondheim har et teknologisk miljø som kanskje kan sette politikere og journalister istand til å vurdere mulighetene som slik ny teknologi gir.





Bergen


Dette banenettet på 142 km er nærmere beskrevet (med en serie detaljkart) i en egen artikkel.

Bakgrunnskart: maps.google.no – skjermbilde





Haugesund


Fjernbanen (kystbanen – tykk strek) har et stoppested ved busstasjonen. Der er også et korresponderende stoppested for lokalbanen. Andre stopp på lokalbanen er ikke markert.
Kjernen i lokalbanenettet er en sentrumsring som omfatter begge sider av kystbanelinjen. De to banenes nordlige krysning er i ett plan med forbindelse, like ved kystbanens stoppested ved busstasjonen. (Kystbanen kan ha et ekstraordinært stoppested ved sykehuset.) Sentrumsringen krysser i sør under kystbanen – sammen med en fotgjengerbro som der tvinger kystbanelinjen til å gå ekstra høyt.
Sentrumsringen er i øst tilknyttet tre bisløyfer, og i vest to frem-og-tilbake-linjer. Togene på disse tilknyttede linjene tar seg alltid en runde i sentrumsringen mellom utfluktene. Den nordligste sløyfen bruker kystbanelinjen som sin forbindelse med sentrum. Dette burde ikke bli problematisk, da lokalbanen ikke har stopp på kystbanelinjen.
Kystbanen er tenkt plassert langs veien på østsiden av Karmøy. Da burde den ha en tverrforbindelse vestover til flyplassen. Fra denne tverrforbindelsen kunne det så gå en ekstra linje sørover til Veavågen og Åkrehamn. Dette hadde nok, sammen med Karmøys del av kystbanen, utgjort en nyttig regionbane.





Stavanger+Sandnes


Kystbanen (tykk strek) bør ha faste stoppesteder i Sandnes og Sola flyplass. (Det bør være tunnel under rullebanen, men dens diameter blir under 4 meter.)
Kysttogreisen vil normalt begynne eller avsluttes med en lokalbanetur.
Lokalbanen (tynn strek) i ytre ring vil nok normalt pendle i øst mellom Sola og Randaberg, men vil også kunne få hel ring (med Tananger og Kvernavik) ved å benytte kystbanestrekningen i vest.
I indre ring (gjennom Madla) kan ett tog pendle eller sirkulere.
Hvis det bores tunnel mot Tau (11 km – begynnelsen av en bane mot Oslo), trenges den stiplede banestrekningen i nordøst.
Den tykke stiplede linjen viser en alternativ trasé for kystbanestrekningen Sandnes-Kvernavik. Sammen med den tilsluttede tynne stiplede linjen viser den en direkteforbindelse Stavanger-Sandnes som blir langt hurtigere og nyttigere enn den gamle jernbaneforbindelsen. Men noen ulemper vil dette alternativet medføre: Fra kystbanen må man over på lokalbanen ved Hafrsfjord for å komme til flyplassen; også Sandnes-flyplassen må gå via Hafrsfjord; og Tananger mister baneforbindelse.
Alle disse banene går "i overetasjen" over bakketrafikk og annet, som dermed ikke blir forstyrret. (Stolpene som bærer banen, burde ikke være noe særlig forstyrrende.) Noen steder blir det tatt en snarvei over dyrket mark – spesielt av kystbanen. Problemene med dette kan man redusere ved å benytte stolper med ett ben, eller spenn på minst 70 meter.

Bakgrunnskart: maps.google.no – skjermbilde


Sandnes er her grundigere dekket med lokalbaner enn Stavanger på det forrige kartet. Men også Stavanger kunne ha fått noen ekstra banesløyfer.
Sentrumsringen i Sandnes er supplert med to sløyfer på vestsiden og tre frem-og-tilbake-linjer på østsiden. I nord er en sløyfe som gjennom fjernbanelinjen har forbindelse med både Sandnes og Stavanger.
Dette baneforslaget forutsetter fjernbanelinjen som i kartet ovenfor er stiplet. Med hovedalternativet – en fjernbane som går via Sola – er det to fjernbanetraséer å velge mellom i Sandnes: Man kan gå gjennom Oalsgata for å få en stasjon på jernbanestasjonen, eller man kan følge E39 nordover, og forutsette en lokalbane omtrent som vist.
Hvis en av disse hovedalternativ-variantene velges, bør sentrumsringen justeres slik at den i sør går langsmed fjernbanelinjen.

Bakgrunnskart: maps.google.no – skjermbilde





Farsund


Det er ganske utenkelig at kystbanen kan stikke innom Farsund. Men tettstedene ligger her på linje inn mot Rom ved E39, så da vil nok en tilknytningsbane inn dit bli en nyttig lokalbane.





Kristiansand


Kystbanen (tykk strek) har forbindelse med lokalbanenettet (tynn strek) i sentrumskvadratets vestlige hjørne. Det kan også være forbindelse i øst, slik at syketransporter fra øst hurtig kan komme til sykehuset (lokalbanens nordende).
Alle lokaltogene alternerer mellom en runde i sentrumskvadratet og en kjøring gjennom en omegnlinje. Her er vist fem slike linjer: En frem-og-tilbake-linje mot universitetet og sykehuset i nord (krysser Otra med langt spenn og/eller høye stativer i vannet), en enkel sløyfe på Lundsiden i øst, og tre sløyfer i vest. Disse tre har et felles spor som følger kystlinjen der denne er vist med svart. De to sporene er båret av de samme stolpene/stativene, men er helt adskilt, slik at lokal- og fjerntrafikk ikke forstyrrer hverandre. Lokalsporet ligger på sørsiden i dette dobbeltspors-arrangementet, og det leder til den nordvestlige sløyfen, som også er knyttet direkte til sentrumskvadratet. Det leder også til de to sørlige sløyfene i Vågsbygd. Hadde man lagt en bussrute her, ville det nok vært fristende å slå sammen de to sørlige sløyfene til én lang. Men lettbanen kjører ut til en fjern rute så mye hurtigere og billigere, så da kan man godt redusere stresset for passasjerene gjennom sløyfeoppsplitting.
I sentrumskvadratet må man velge kjøring enten med eller mot urviseren. I omegnsløyfene kan man om ønsket velge alternerende kjøreretning.

Bakgrunnskart: openstreetmap.org – skjermbilde





Arendal


Fjernbanen (kystbanen – tykk strek) kan godt følge E18 forbi Arendal hvis lokalbaner bygges. Men hvis de ikke bygges, bør fjernbanen gå som angitt med stiplet strek, slik at stoppestedet ikke kommer så langt fra sentrum.
Lokalbanen bør ha en sentrumsring med sløyfer i nord og øst, og med frem-og-tilbake-linjer mot sør og vest. Den som går vestover til Stoa, gir også tilknytningsmuligheter ved fjerntogets stopp der.
Sentrumsringen bør ha kjøring mot urviseren hvis man vil unngå forvirrende venstrekjøring i en evt. dobbeltsporet forbindelse mot øst. Den bør ha kjøring med urviseren hvis man legger vekt på at transporter fra fjernlinjen mot sykehuset skal komme hurtigst mulig frem. Sløyfene i nord og øst kan gjerne alternere retningen av hensyn til passasjerer som vil velge retning for sin tur.
Hvis det ikke er sjenerende med fjerntogtrafikk like forbi sykehuset, kan man bruke den stiplede traséen ved å tilpasse sentrumsringens nordlige del, knytte den nordlige sløyfe direkte til fjernbanen, og redusere den vestlige linjen til bare den lille vendesløyfen i Stoa. Da kan både den nordlige og vestlige linjen bruke fjernbanetraséen, men de bør ikke ha stopp der. På samme måte kan man få en linje mot Asdal/Vrengen ved å bygge bare en vendesløyfe der.





Risør


Dette er en tilknytningsbane som nok har mer nytteverdi som lokalbane enn om omkostningene ble brukt for å gjøre kystbanen til en stuntbane helt ute ved Risør.





Kragerø


Som for Risør: en tilknytningsbane som også burde være en nyttig lokalbane.
Her kan man om ønsket legge et sidespor nordover mot Nordbø.





Skien+Porsgrunn


Skien og Porsgrunn har hver sin sentrumsring med tilknyttede linjer. Skien har på vestsiden en sløyfe i Gulset-området, samt en direktelinje til flyplassen (og noen mellomliggende boligfelt). Flyplassforbindelse sørover ordnes med overgang ved sykehuset. Porsgrunn har to linjer på sørsiden.
Dessuten er det direkteforbindelse mellom de to byene på begge sider av elven. Gjennom det smale bebygde området på østsiden kan linjen være ganske rett. Her kunne det gå hurtigtog som ikke stopper underveis. Hjuldrift med ihvertfall 120 km/t burde passe bra her, og da tar turen omtrent fire minutter. Etter hvert hurtigtog kunne det så gå et somletog som har mange stopp underveis.
På østsiden tar man sikte på å dekke boligområdene med mange stopp. Annenhver avgang i hver retning tar en liten omvei i nord og en stor omvei i sør.
Om man også bygde en lokalbanelinje fra Stathelle til Langesund, hadde man en "komplett" grenlandsbane Skien-Langesund. Mellom Stathelle og Eidanger ville man da bruke fjernbanelinjen, noe som ikke kunne tillate mange lokalbanestopp der, men et stopp i Brevik burde kunne gå uten sidesporbygging. (Stativene på denne strekningen bør kunne bære to bjelker.)
Kanskje velger man senere å optimalisere kystbanen ved å legge den i tunnel rett østover fra Langesund. Da får man en ren grenlandsbane som kan ha mange stopp. (De 6-7 kilometrene kystbanebjelke som er like sør for Stathelle, bør bæres av flyttbare stativer, slik at hele banestrekningen simpelthen kan flyttes for å gå østover mot Langesund.)





Larvik


Sentrumsringen har tre tilknyttede linjer.
Tilknytningen til fjernbanelinjen er trang og vrien. Man har valget mellom å legge stasjonen ned i en trafikkmaskin eller i et boligfelt. Her er boligfeltet valgt – ok for overgang til en lokalbane. Hvis man må klare seg uten lokalbanen, burde kanskje fjernbanelinjen vestfra følge det gamle jernbanesporet gjennom sentrum, og så følge Elveveien opp til E18.





Sandefjord


Sentrumsringen har fem tilknyttede linjer. Den i vest og de to i øst har store sløyfer, med plass til endel stopp.



Tønsberg


Sentrumsringen har tilknyttet sløyfer mot sør og øst, samt frem-og-tilbake-linjer mot nord og vest.
Den vestlige linjen gir tilknytning til kystbanen.
Den østlige sløyfen er så stor at det nok er irriterende å kjøre i gal retning. Derfor bør denne ha alternerende kjøreretning.





Horten


En sentrumsring har en sløyfe for boligstrøket i nord, samt to frem-og-tilbake-linjer mot sør. Den ene gir tilknytning til kystbanen i Skoppum. Den andre går til Åsgårdstrand, hvor toget snur ved å rygge nordover til det andre stoppestedet.





Drammen


Fjerntoglinjene til Oslo, Bergen og Sørlandet (tykke streker) følger på sørsiden de gamle jernbanesporene, da veiene går endel i tunnel.
Bybanen har en nordlig og en sørlig sentrumsring. Den nordlige ringen har en østlig og en vestlig sløyfe i boligstrøk. Den sørlige ringen har fire slike sløyfer på sørsiden. De to østligste av disse er tilknyttet en frem-og-tilbake-linje.
De to sentrumsringene bør ha trafikk mot urviseren, slik at man unngår venstrekjøring på en dobbeltsporet forbindelse mellom de to. I perioder med ekstra lav trafikk kan ett tog veksle mellom kjøring i nord og sør.





Oslo




Dette utkastet er nærmere beskrevet i en egen artikkel

Bakgrunnskart: maps.google.no – skjermbilde







Kongsberg


Sentrumsringen, som i sør har forbindelse med fjernbanen, er tilknyttet en sløyfe i nord og en frem-og-tilbake-linje i sør.





Moss



På fastlandet er det to sentrumsringer som er nesten likestilte. Linjen gjennom tunnel til Horten går ikke inn på noen av dem, men har endestopp og vendetrekant nær begge.
I vest er det en nordre og en søndre sløyfe, samt en linje til Refsnes. Dette er knyttet til nordre sentrumsring.