Et lokalbanenett for Bergen

Et forslag fra Olav Næss, 2006-2011

Dette er et banenett på 142 km, men ingen hus må rives, ingen gate eller vei sperres Banetypen er beskrevet i artikkelen Lettbane – hengebane Se forøvrig artikkelen med forslag om norske lokalbaner basert på denne banetypen. Her beskrives hvordan traséene ble funnet. Oversiktskartet til høyre viser hvordan de 6 neste kartene viser deler av linjenettet. (Bakgrunnskart for disse: kart.gulesider.no – skjermbilde på inntil 1920x1200) (Kart 7 og 8 viser tilknytninger til fjernbanen – kystbanen.)




1
Linjenettet er bygget opp om en sentral enkeltsporet ring.  Reiser til og fra andre bydeler vil da inkludere en rundtur gjennom sentrumsringen. Et slikt “diffust endestopp” vil nok passe de fleste passasjerene bedre enn det tradisjonelle endepunktet. Trafikken i sentrumsringen går mot urviseren, fordi man da får høyrekjøring på eventuelle dobbeltsporte tilknyttede linjer.  Til gjengjeld får man et problem med å unngå venstrekjøring (som forvirrer folk ved stoppestedene) når tilknytning skjer mot innsiden av ringen, som ved Puddefjordsbroen.  Her kunne man benytte vekslende kjøreretning på en enkeltsporet strekning, da det sannsynligvis blir tale om bare enkeltsporet tunnel.  Men det blir vel aktuelt med stoppested på begge sider av Puddefjordsbroen, og da vil toget bruke så lang tid her at strekningen fra ringen til tunnelåpningen bør være dobbeltsporet, og altså med kryssende spor i nedre ende. Trafikken i sentrumsringen kan ta en omvei gjennom en sidering, som den mot Danmarks plass og Haukeland sykehus. Her kan hengebanen elegant hoppe fra Ibsensgate til Jonas Lie vei, slik at man unngår problemet med å passere Haukeland sykehus, altså uten å oppta plass i veitunnelen under sentralblokken. Dette hoppet kan foregå mellom to hus eller over et lavt hus. (Banen bør være temmelig stillegående, og det innebærer sannsynligvis gummihjul.) Likeså for den lille “turistringen” i nord. Her kan man snu ved å renne ned over takene på de lave husene lengst nord i Skuteviken. En liknende snarvei som igjen demonstrerer hengebanens overlegne smidighet: I sentrumsringen flyr man fra Florida direkte mot Busstasjonen, og banen kan være festet på utsiden av den høye veisvingen der. Og når banen bygges forbi parkeringshuset, kan bjelkegangen festes på husets yttervegg. Ved busstasjonen/jernbanestasjonen kan man ha hengebaneholdeplass (for både lokalbanen og kystbanen) på fotgjengerbroen mellom de to gamle stasjonene. Man fjerner taket og veggene akkurat der hengebanen krysser. Så legger man et nytt tak over banens kjørebjelke, og erstatter de manglende veggene med vannrette sikkerhetsnett utenfor. Heldigvis er det gågate/gatetun ved endel aktuelle stoppesteder: I Starvhusgaten ved Torvallmenningen, ved Hurtigruteterminalen, ved Aktivitetshuset på Møhlenpris, på Skolten, og ved svingen rundt bankhjørnet nær Danmarks plass. Ellers kan man ta noen parkeringsplasser ved Konsertpaleet og Høyteknologisenteret. Det skulle være lett å ta litt plass også ved Haukeland sykehus og på kaien ved Bryggen. Linjen over Puddefjordsbroen kan fortsette i egen tunnel som går langsmed den gamle veitunnelen til Fyllingsdalen. Banens tunnel vil da også kunne fungere som rømningstunnel for veitunnelen. Om linjen er enkeltsporet i tunnelen, burde det ikke bli noen flaskehals, de det ikke er noe stoppested på den enkeltsporete strekningen. Hvis det kommer for mye trafikk fra de mange foreslåtte linjene i vest, kan det bli for mye for sentrumsringen. Derfor er det også inntegnet en vendetrekant i tunnel under Nygårdshøyden. Togene svinger der til venstre, til et stoppested under Dragefjellet. Deretter rygger de til et annet stoppested nær Geofysen, for så å kjøre rett frem mot tunnelåpningen og Puddefjordsbroen igjen. Tog kan om nødvendig vente i en ledig sving i tunnelen. Man kunne også ha en enkel minimal vendesløyfe på Møhlenpris, men passasjerene burde få bli fraktet forbi Nygårdshøyden.



2
Her er vist to linjer nordover til Åsane: Den østlige går gjennom tunneler som følger langsmed eksisterende veitunneler (og dermed også blir rømningstunneler). Den gir den hurtigste forbindelsen mellom sentrum og Åsane. Den vestlige kan gi god dekning av boligstrøk på Eidsvågneset og i Åsane, men krever lange brospenn over Eidsvågen. På kartet angir ¤ tårnplasseringer. Tårnet i Eidsvågen kan stå på et undervannsskjær på 2 meters dyp. Lenger nord er plassering av tårn og trasé bare løselig antydet. En hengebro for hengebanen blir langt enklere enn en tilsvarende for en vei. Her er vist en aktuell hengebrotype – en liten skråkabelbro. (Nå med et langt fjerntog.)



3
Her ser vi de to hovedlinjene i Åsane. De er supplert med fem sløyfer og en frem-og-tilbake-linje, alle for å dekke boligstrøk, samt en tverrforbindelse gjennom Tertnesveien. De supplerende linjene kan (ihvertfall hvis de ikke har stopp på hovedlinjene) muliggjøre svært få stopp på hovedlinjene og dermed meget hurtig transport gjennom disse – minst 120 km/t. Når et tog (på størrelse med en buss eller trikk) har gått gjennom en sløyfe, kan den fortsette rett til sentrum. Men hvis det er få passasjerer, kan dets passasjerer overføres til et oppsamlingstog som går til sentrum. Eller et lite tog med én vogn kan få påhektet en bakre vogn fra et annet tog. (Og omvendt ved retur.) Utkanttoget kan da betjene flere sløyfer, så man kan ha et godt transporttilbud også i perioder med liten trafikk. Og stor trafikk kan ordnes med høy hastighet og høy avgangsfrekvens. Dette banesystemet har altså stor skalerbarhet. Før banenettet er fullt utbygget med sløyfer, kan nok busser betjene sløyfene, men langt mindre effektivt, bl.a. fordi de ikke kan ta de snarveiene som banen kan ta. Den ene hovedlinjen begynner å svinge østover omtrent ved Ikea. Denne svingen må komme noe lenger mot nord når den nye Ikea-butikken kommer. Hvis Ikea-flyttingen hadde kommet etter at banen var anlagt, ville det bli ganske enkelt å legge om linjen på denne måten. En slik omlegging ville bli meget komplisert og dyr med en konvensjonell bakkenivåbane.



4
Også i Fyllingsdalen brukes det samme prinsippet: Hovedlinjen er påhektet supplerende sløyfer i nord, sør, øst og vest. Fra hovedlinjen i Fyllingsdalen går også hovedlinjer vestover (mot Sotra og Askøy) og sørover (mot Flesland). Helt i øst ser vi fjernbanelinjen som kommer sørfra. Den kan også brukes som hovedlinje i lokalbanenettet, da lokalbanen unnlater å stoppe på denne strekningen. Tverrforbindelsen om Bønes kan suppleres med en ekstra tverrforbindelse (stiplet) mot hovedlinjen som går til Flesland. Da kan flytog gå enten gjennom Fyllingsdalen eller forbi Fjøsanger. Hvis den "gamle" bybanen forlenges til Flesland, blir den for treg som flytog betraktet. Hovedlinjen gjennom Fyllingsdalen vil nok måtte bli dobbeltsporet, men man kan lett utvide fra enkelt til dobbelt spor når man måtte ønske det – forutsatt at man på disse strekningene sørger for å montere kjørebjelken på stativer som kan bære to bjelker. Et dobbeltspor kan brukes på to måter: for to kjøreretninger (hovedlinjen gjennom Fyllingsdalen), eller for to adskilte linjer (den sørlige sløyfes nordvestlige del).



5
Hovedlinjen vestover deler seg i hovedlinjer mot Sotra og Askøy. Disse kan ha vendesløyfer i f.eks. Straume og Kleppestø. En supplerende frem-og-tilbake-linje dekker boligstrøkene mellom hovedlinjene. Da blir det aktuelt med få stopp på hovedlinjene. Bilistene burde da kunne finne ut at de ikke sparer noe tid på å kjøre inn til sentrum selv, så da burde dette med å parkere ved et fjernt banestoppested (innfartsparkering, "park and ride") endelig kunne bli populært. Med en slik lokalbane til Sotra burde den planlagte ekstrabroen ha vært overflødig. Dette kartet viser en alternativ måte å komme til Loddefjord på: med en tunnel gjennom Skarpafjellet. Denne gir kortere vei mot Askøy, men gir problemer med høyden bak Loddefjord ( - trenger nok et høyt spenn over hovedveien). Siden det også ble funnet ønskelig med en linje sørover mot Mathopen, ble det mer naturlig å la all trafikken gå sør for Skarpafjellet.



6
Den viste hovedlinjen mot Flesland får ved Straume bro et eget spenn på ca. 75 meter. Det kan også være aktuelt med et spenn over kløften på Søreide. Ved Kokstad går linjen på skrå opp igjennom skogen til Kokstadveien (ved Nera). Denne hovedlinjen har tre sløyfer påhektet. Disse vil nok helst bli brukt som vendesløyfer for trafikk til og fra sentrum, men for passasjerer i sløyfeområdene er det nok også aktuelt å reise til Flesland en gang iblant. Derfor bør tog fra Flesland ha stopp ved inngangene til disse sløyfene, og tog til Flesland ha stopp ved utgangene fra sløyfene. Forvirringen blir da minst hvis sløyfene (som de to østlige på dette kartet) har bare én tilknytning til hovedlinjen. Og da er det greit å bruke tilknytningssteder som forøvrig er aktuelle stoppesteder: Søreidgrenda og Plantasjen for de to nevnte tilknytningsstedene. Kokstadsløyfen har strengt tatt to mulige tilknytningssteder, men det burde være lett å huske at man skal bruke stoppestedet ved Telenor-bygget, som også har god bussforbindelse.





Kystbanens trasé gjennom Bergen

7
Nord: Tunnelen mellom Seiersbjerget og øvre ende av Hjortlandsvegen (i 300 meters høyde) blir omtrent 5,7 kilometer lang. På denne linjen kunne det også gå lokaltog til Knarvik hvis disses ruter var innordnet i kystbanens ruteplan. Dette blir en enkel sak når lokaltogene både i Bergen og Knarvik kan gå inn på en vendesløyfe (slik at de ikke blokkerer kystbanen), og det ikke er noen mellomliggende stopp. I Knarvik-enden kunne det kanskje bli aktuelt med en egen lokalbane Frekhaug-Alverstraumen.
Bakgrunnskart: maps.google.com (Terrain) – skjermbilde



8
Sør: Fra Bergen jernbanestasjon kan banen følge det gamle sporet ut til Kanalveien, og deretter (som vist på kartet) følge Fjøsangerveien, motorveien, den gamle jernbanetraséen til Midttun, og Osveien til Os. (Der kan det være en liten vendesløyfe som muliggjør en lokalbane Bergen-Os.) Deler av denne linjen kan brukes av lokalbanen når de bare passerer uten å ha stopp der. Strekningen Solheimsvannet-Fjøsanger er forutsatt brukt slik ifølge kart 4.
(Bakgrunnskart: Cappelens kart 62)



Konklusjon

Den totale lengde på dette lokalbanenettet blir 142 km. Ingen hus må fjernes, og ingen gate eller vei må stenges. Banenettet innebærer i svært liten grad et press på befolkningen til å klumpe seg sammen i et eksklusivt trasébelte.

Dette banesystemet kunne ha vært realisert med SIPEM-teknologien som brukes av eksisterende tyske baner. Men da hadde man fått noen alvorlige ulemper:

  1. Det måtte bygges opphøyde stasjonsbygg (med heis) på hvert eneste stoppested.

  2. Topphastigheten ville bli bare 65 km/t.

  3. Banen kunne bygges bare hvor tunge anleggsmaskiner kunne komme til for å løfte på plass kjørebjelken.

For å unngå dette, og for å få en banetype som også kan brukes for en norsk kystbane, burde Norge få videreutviklet banetypen. Hvordan dette bør gjøres, er detaljert beskrevet i en innføringsartikkel og en teknisk artikkel. (Svenske eksperter på banetypen er meget positive til disse forslagene, og de er villige til å gjøre utviklingsarbeidet hvis Norge betaler.) Norske politikere og byråkrater prøver å ignorere denne banetypen, så de som ønsker å se noe slikt som ovennevnte planer realisert, bør bidra med å prøve å vekke opp en politiker eller byråkrat.

Lettbanen (nærmere bestemt en hengebane) kan i dette bybanenettet:

Dette kan man diskutere på Facebook, i gruppen Kystbane/Lettbane.