Til startsiden

Norge trenger nytenkning om jernbaner

av Olav Næss, 2013-14

Kystnorges behov for det lette

Da over 80 % av Norges byer ligger ved kysten, burde det være klart at Norge trenger en kystbane som vist til venstre. Men det hevdes fra eksperthold at det er for store geografiske hindringer for en slik bane.

Dette er feil. Hindringene er ikke geografiske/topografiske, men mentale/psykologiske. De bunner først og fremst i at hvis man trenger lyntog for passasjerer - altså med 6-8 tonn/vogn - benytter man et banekonsept for godstransport med over 100 tonn/vogn. Det er dette som krever flatt eller planert terreng.

Det er høyst irrasjonelt å forutsette - uten konsekvensanalyser - at tungtransportkonseptet bør benyttes også for persontransporten, som har bare 1/15 av vektkravet.

Privat kan man tenke

Hvis du skulle dra på tur med inntil 20 kg bagasje, ville du da like å måtte bruke en håndkjerre for inntil 300 kg? Og måtte holde deg til bakkefrie kjerreveier i stedet for å gå fritt i skog og fjell med ryggsekk? Enkeltpersoner har for sterk bevissthet om korrekt vektdimensjonering til å akseptere et slikt diktat, og burde derfor kunne forstå forskjellen mellom lettbaner og tungbaner.

Begrepet matpakkekjører indikerer bevissthet om hvor dumt det er å bruke en 5-seters bil for å frakte en person med matpakke. Og hvis man bruker en SUV som kanskje veier dobbelt så mye som en personbil, vil spydige kommentarer vise folks vektbevissthet.

Tankeløse arkitekter

Arkitekter er fornuftige nok til å plassere lokaler for tung virksomhet – garasjer og lagre – på bakkeplanet, mens de plasserer det lette – kontorer og leiligheter – i overetasjer. Men bakketransportens arkitektur er bedrøvelig underutviklet og preget av hodeløs tradisjonsfølging. Der plasseres alt liksom bungalower på bakkeplanet.

Rundt 80 % av NSBs passasjertrafikk skjer innenfor InterCity-triangelet – mellom Skien, Lillehammer og Halden. Her skal det nå bygges ut for høye hastigheter innen et tett befolket område. Dette gir sterkt forhøyede omkostninger når det medfører omkalfatringer i bakkeplanet. Da burde man kunne tenke på at man i stedet kunne bygge i ganske uberørt terreng som stort sett ligger 5 meter unna.

Tankeløse gigantprosjekter

Når det skal bevilges tresifrede milliardbeløp til jernbaner, avslører de involverte ekspertene en manglende bevissthet om påkrevd vektdimensjonering. Når forholdet mellom det lette og det tunge er noe sånt som 1:15, skulle man tro at det ble skjelnet mellom lettbaner og tungbaner, men kombinasjonsbaner basert på tungbaneprinsippet blir brukt overalt – uten at forenklingen konsekvensutredes eller debatteres.

Politikerne tror de har en jernbaneekspertise som kan hjelpe dem i denne saken, men det har de ikke. De har bare en ekspertise på jernbanefrakt av tunggods, og denne sier at lyntog for passasjerer (med 1/15 av vekten) skal benytte det samme flatmarkskrevende banekonseptet. Det kommer ingen konsekvensanalyser av denne antagelsen.

Denne sløve holdningen fungerer noenlunde i de store og flate landene som er våre utstyrsleverandører og premissleverandører. Der er det helst muligheten for overetasjetrafikk i tettbygde strøk som går tapt grunnet bevisstløsheten. Men mangelen på vektbevissthet er ødeleggende for Utkantnorge.

Iblant ser man bilder av samferdselsministre som nede på kontinentet beundrer flotte nye tog. Da blir de presentert for transport mellom storbyer i flatt terreng, hvor kommafeilen i vektberegningen kan ignoreres. Ministrene tenker nok ikke på den flotte løsningens skalerbarhet ned mot de lave passasjertallene i norske distrikter. Dette holdes jo godt skjult, for når jernbaner må nedlegges i Norge, sier man bare at de er ulønnsomme. Ikke et ord om gal vektdimensjonering og manglende skalerbarhet.

Skikkelig jernbaneplanlegging

Det norske lyntoget har – økonomisk sett – havarert. Men det er bare tungbaneplanene som har havarert. Det korrekt vektdimensjonerte alternativ B glimrer ved sitt fravær. Man vet ikke hvordan prislappen ville ha blitt med en korrekt vektdimensjonering, men det koster å rasere naturen.

En skikkelig planlegging av en jernbanestrekning innebærer at man gjør rede for hvor tung last man trenger å dimensjonere banen for. NSBs ellers detaljerte statistikker synes å gi et for dårlig datagrunnlag for en slik vektdimensjonering. Det burde ha vært vist et histogram over hvor mange vogner som kjørte med hver tonnbelastning – i hvert fall hvor mange som var tyngre enn en passasjerbesetning (med seter o.l.).

Endel av det tunge kan nok fordeles på flere vogner uten meromkostninger – grunnet gevinster fra automatisering og høyere fart i den uforstyrrede overetasjen. Dessuten må man ta hensyn til hva som alt er på plass for tungtransport på strekningen: vei, gammel tungbane og skip langs kysten. Hvis en bane skal brukes til lyntog for passasjerer, og samtidig til tungtransport (med lav hastighet), blir det vanskelig å utnytte banen skikkelig.

Om det så likevel velges bakkebasert jernbane, må det kreves at konsekvensene av dette valget utredes skikkelig.

Jernbaneeksperter burde tenke

Hvorfor tenker ikke jernbaneekspertene igjennom dette? Har de frosset fast i en praksis som innebærer at bare enkelte utviklingsmiljøer i noen store (og flate) land har anledning til å revurdere vanlig praksis? Og hvorfor klarer ikke disse å tenke utenfor den tungbanebaserte kombinasjonsbanerammen?

Tyske jernbaneeksperter ble engasjert for å vurdere lyntog i Norge. Dette gjaldt strekninger som alt hadde baner for tung godstransport. Likevel forutsatte de at lyntogbanene skulle gå i bakkeplanet – for kombinert gods- og passasjerfrakt. Var deres høyeste prioritet at ekspertisen på tungbaner skulle beholde sin makt?

Kanskje er det veibyggerne som må ta seg av lettbanebyggingen – ved at de begynner med en flerplanstenkning som innebærer at det lette fraktes hurtig i overetasjen.

Enten-eller

Politikerne tar rutinemessig avgjørelser som: "A eller B?". Da forsvinner vurderinger av typen "hvor mye?".

Dette ser man tydeligst innen veitransporten. Der har man en mengde personbiler på inntil et par tonn, men man kan åpenbart ikke vurdere fergefrie løsninger for disse uten å ta med vogntog på kanskje 50 tonn. Her har man den samme tankeløsheten som innen jernbaner, hvor man ikke skiller mellom passasjer- og tunggodstransport. På veiene har man dessuten at enkeltpersoner – sjåfører – styrer kjøretøyene, slik at kanskje 3-4 av de største vogntogene kan komme til å møtes på en bro, og så må broen dimensjoneres for dette. Denne komplikasjonen unngår man med den velkontrollerte jernbanen.

Hvis man kunne sette en grense for hvor tunge kjøretøyer fergefriheten skulle omfatte, og så la en lettbane ta seg av denne transporten, kunne man få mye enklere, billigere og sikrere fergefrie kryssinger av f.eks. Sognefjorden.

Mentale sperrer - eller korrupsjon?

Mange beskytter seg mot radikale ideer ved å betegne dem som luftslott. Men luftslott er et nødvendige førstetrinn for bygging av virkelige slott. Uvitende skeptikere som bomber luftslott, blokkerer simpelthen den videre utviklingen som folk med en positiv innstilling og arbeidsvilje kunne ha fått igangsatt. Disse skeptikerne viser bare at de setter sin personlige seriøsitet høyere enn samfunnsutviklingen.

De mentale sperrene ligger fast hos politikerne, samferdselsbyråkratene og jernbaneekspertene. For disse ville det nok være ubehagelig å måtte sette seg inn i en ny teknologi, og i Norge har vi solide tradisjoner for å gjøre arbeidsplassene trygge og koselige, skjermet mot ubehagelige endringskrav. Politikerne burde kunne innse at jernbanefolk er inhabile for vurdering av teknologi som truer med å gjøre deres ekspertise foreldet. Og når politikerne bevilger seg selv en vernet arbeidsplass, skjermet mot å måtte vurdere ny teknologi, da dreier det seg faktisk om korrupsjon, og Riksrevisjonen burde ha slått ned på dette.

Konvensjonell korrupsjon, hvor politikerne bevilger seg selv noen millioner kroner nå og da, ville nok ikke hemmet landets utvikling så sterkt som den teknofobe selvverningen. Media er interessert i å avsløre konvensjonell økonomisk korrupsjon, men hvorfor er ikke media interessert i å avsløre hvordan teknofobe politikere utarmer landet? Er det fordi journalister, som ikke kan bevilge seg selv offentlige midler, faktisk kan bevilge seg selv en teknofri arbeidsplass?

Teknofrihet som statussymbol

Teknofriheten kan også betraktes som et symbol på sosial status. For et par hundre år siden spankulerte man med pudderparykk når man hadde sosiale aspirasjoner, og i det gamle Kina kunne man gå rundt med ekstremt lange fingernegler for å vise at man ikke trengte å nedverdige seg til kroppsarbeid. I dagens Norge fungerer teknofriheten som pudderparykk blant personer med sosiale aspirasjoner.

Samferdselsdepartementets forslag til Nasjonal transportplan forutsetter at det ikke ville komme nye transportformer. Altså som om departementet i år 1900 skulle legge planer for hestebehovene frem til 1930.

Symbolsk miljøvern?

Miljøvernere kan bedrive symbolsk eller reelt vern av miljøet. Symbolsk vern innebærer at man ignorerer teknologiens miljøvernende muligheter, og da lovpriser den tradisjonelle jernbanen, uten tanke for hvordan den raserer og blokkerer i naturen. Reelt vern innebærer at man er villig til å vurdere ny teknologi. Det vil si at man for jernbaners vedkommende tenker igjennom hvor tung last man må dimensjonere banen for, og så velger lettbaner når det ikke er behov for tungtransport. Da kan miljøvennlige lyntog for personer realiseres – med 99 % redusert rasering og blokkering av natur og bymiljø. Det er vanskelig å se tegn til at miljøvernere tenker teknologi for å oppnå et reelt miljøvern.

Det samme kravet om teknologivalg gjelder de funksjonshemmedes organisasjoner: Hva slags vurderinger ligger bak når man ignorerer en transportform som kan ta inn rullestoler, selv på improviserte stopp?

Utvikling i vranglås

Jernbaneverket arbeider bare med det som politikerne etterspør, og politikere (som åpenbart alltid har et sterkt seriøsitetsbehov) våger bare å tenke i de baner som Jernbaneverket har lansert. Slik går utviklingen i vranglås.

Jernbaneverket: "Kystbane Stavanger-Trondheim er ikke et prosjekt som våre eiere, politikerne, etterspør."

Nei, politikerne er nok villedet til å tro at det er nytteløst å spørre om dette. Men hvor mange av dem vil si at de sjåførkrevende bussene som har 40 % av farten (og ikke kan frakte personbiler over fjorder) er gode nok?

Jernbaneverket er moralsk forpliktet til å vise hva som er mulig hvis politikerne renonserer på sine krav om f.eks. tunggodskapasitet. Politikerne trenger hjelp fra Jernbaneverket for å få forklart de miljø-ødeleggelser og negative distriktskonsekvenser som et 10-15 ganger større vektkrav medfører.

Når Samferdselsdepartementets ledelse og Stortinget ikke blir informert om lett/tung-problematikken, blir de ledet frem som en saueflokk av tungbaneinteressene.

Politikerne må tenke igjennom om transport av tungt gods egentlig er aktuelt også for lyntogene. Og de må vurdere dette også for baner som lettbaneteknologien muliggjør – som kystbanen og bybaner.

Orienteringen om dette burde ikke være overlatt til en privatperson.

Taktisk og strategisk planlegging

Skikkelig planlegging innebærer at man skiller mellom taktisk (kortsiktig) og strategisk (langsiktig) planlegging. Taktisk transportplanlegging dreier seg om innkjøp av det man ser er på markedet. Det strategiske perspektivet, derimot, bør innebære en friere vurdering av samfunnets og miljøets behov, og man bør tenke igjennom hvorvidt det kan bli behov for alternative tekniske løsninger. Da blir det ikke bare å planlegge innkjøp av varer og tjenester. Man må også vurdere utvikling av ny teknologi.

De norske "langsiktige" transportplanene baserer seg bare på kortsiktig (taktisk) tenkning – uten tanker om at ny teknologi kan bli påkrevd i fremtiden. Planene for fergefri E39, for eksempel, er så omfattende at de også bør ha med strategisk tenkning om alternativ teknologi. Om personbiler bør kunne strømme over Sognefjorden på bro, bør man kunne vurdere en lettvektsløsning for disse, og ikke automatisk forutsette at også vogntog på 50 tonn skal kunne bruke den fergefrie kryssingen.

Overflødige departementer?

Miljøverndepartementet vil ikke vurdere miljøvennlige lettbaner, men oversender slike forslag til Samferdselsdepartementet. Ved å gå ut fra at Samferdselsdepartementet ivaretar miljøhensynene, uttrykker altså Miljøverndepartementet at det selv er ganske overflødig. Fiskeri- og kystdepartementet burde være interessert i en kystbane, men uttrykker at deres departement er overflødig - ved å oversende baneforslaget til Samferdselsdepartementet.

Selv Fiskeri- og kystdepartementet mangler altså bevissthet om at Utkantnorge har behov for spesielle transportløsninger. I Oslo tenker man Intercity med konvensjonell tungbane, og tenker i konvensjonelle spor også for resten av landet. Slike mentale sperrer resulterer i føydal undertrykking av Utkantnorge. En slik nasjonal nedvurdering vil f.eks. redusere vår sjanse for å få vinter-OL igjen. Norge blir en klientstat ved å tankeløst akseptere transportpremissene fra kontinentale flatland.