En ikke-teknisk samferdselsvurdering av Olav Næss (november 2011)
Hvorfor bygge lettbaner – som er dimensjonert for å ta 6-8 tonn passasjerer/vogn i stedet for over 100 tonn gods/vogn? (Dagens jernbanespor er for denne overdådige vekten – selv om de er ment som høyhastighetsbaner for 6-8 tonn passasjerer.) Dette er åpenbart en ny og svært fremmed tanke for de aller fleste. Det kan henge sammen med at greit-å-ha-tenkningen er så vanlig i vårt overflodssamfunn at man er lite tilbøyelig til å se de problemene som overdrevne krav medfører.
Men en annen ny tanke er i ferd med å få gjennomslag: at automatiserte sportaxisystemer (internasjonalt kalt PRT – Personal Rapid Transit) så ofte blir anbefalt av transporteksperter at de må betraktes som høyaktuelle for diverse områder.
Da blir spørsmålet for myndighetene: Skal vi akseptere at dette systemet opptar plass over veier og gater, og kanskje tilogmed danner nye barrierer på bakkenivået? Og kanskje det dessuten forventes statlige eller kommunale økonomiske garantier. Kan vi akseptere at det etableres enda en transport-infrastruktur? Kan man risikere at det kommer stadig nye infrastruktur-kandidater på rad og rekke? Samferdselsdepartementet prøver åpenbart å løse dette dilemmaet ved å forutsette at det i fremtiden ikke vil komme noen ny transportform. Dette er en primitiv måte å styre utviklingen på. Man kan virkelig lure på om politikere og byråkrater prøver å bevilge seg selv en vernet arbeidsplass, helt fri for ukoselig teknologivurdering. Den rasjonelle og renhårige måten å løse dilemmaet på er å se etter transportformer som er så generelle at andre alternative teknologier blir uaktuelle.
Generalitet
Man bør tenke over at det eksisterende veisystemet er meget generelt: Det kan brukes av sykler, privatbiler, drosjer, varebiler, busser og store leddbusser. Skal man ha et automatisert motstykke til dette, ett som er isolert fra uregjerlige mennesker og dyr, bør man ikke bygge gjerder og andre barrierer, men legge det nye transportsystemet "i overetasjen" over de gamle bakkeaktivitetene. Da blir det klart at den høye (bjelkeformede) skinnegangen ikke kan dimensjoneres for tung godstransport, men være bare for persontransport og den like lette del av godstransporten. Man bør altså ta sikte på å få et bjelkebåret og automatisert transportsystem som er like generelt som det veibaserte, bortsett fra at tungtransporten ikke er tatt med.
Men ønsker man å sikre seg et transportsystem med god generalitet, er det mange generalitetsdimensjoner man bør være obs på:
Transportmodi:
Hvis
man benytter utskiftbare
passasjerkabiner, kan man få generalitet over modi som
tog, buss og båt. Høye hastigheter kan til en viss grad
få tog til å erstatte fly. Den bjelkebårne
lettbanen kan krysse
vann i tunneler under havbunnen, i rørbroer
eller ved hjelp av pontongbårne bjelker.
Kjøretøystørrelser:
I
tillegg til tog- og bussformatet, bør systemet kunne håndtere
små
(private) kjøretøyer.
Last-typer:
Dette
går først og fremst på evnen til å kunne
frakte tungt gods, og kan man dette, kan man også frakte det
lette – som passasjerer og personbiler. Ihvertfall
tilsynelatende, når man ikke legger merke til hvor mye som
ofres fordi man skal være klar for tungtransport.
Eierforhold:
Passasjerer
kan låne et sete i en vogn, leie
en liten kabin, eie en kabin, eller eie en komplett vogn (med
boggier).
Personlig
mobilitet:
Transportsystemet må være klart for
rullestoler. Bilder av PRT-vogner pleier å indikere at
systemet ikke er forberedt på rullestoler. Man ser gjerne
trapper gå opp til høye stasjoner, men ikke heis.
Trafikkbelastninger:
Er
systemet skalerbart,
altså så fleksibelt at det kan være økonomisk
ved liten trafikk, men også håndtere stor trafikk? Her
kommer en beslektet generalitet inn: 24/7-drift. Kan stasjoner med
heis ha døgnåpent?
Topografi:
Denne
generaliteten innebærer at baner kan gå også i
bratt og kupert terreng, og at anleggsarbeidet kan utføres
også i vanskelig terreng, hvor man ikke kommer til med tunge
anleggsmaskiner for å løfte på plass
kjørebjelken. Den selvforlengende
2C-bjelken har viktige fordeler her.
Baneplassering:
En
lettbanes kjørebjelke kan lett utplasseres og omplasseres,
blant annet for å gå til veitunneler (hvor tog kan
oppføre seg som trikker). Banen kan gå like over
veitrafikken (innen heisens rekkevidde – omtrent 5 meter),
eller høyt over bakken (inntil kanskje 20 meter, hvor heisen
henger i ustabiliserte vaiere).
Vertikale
bevegelser:
Stabilisert (med heis – slik at det ikke blir
behov for opphøyde stasjoner), ustabilisert (hengende under
vaiere – for små forflytninger, eller for
nødsevakuering), med stropper som gjør et eventuelt
havari mykere, eller helt uten vertikale kabinbevegelser.
Fart:
Langdistansetog
som kan konkurrere med fly, trenger høye
hastigheter. Bybaner med mange stopp trenger det normalt ikke –
unntatt ved lange sprang ut til en fjern forstad, hvor privatbilens
fart må møtes med en høyere banefart.
2C-bjelken,
som kan bøyes og vris, muliggjør høye
hastigheter.
Avstander:
WC
må være tilgjengelig ombord for ihvertfall lange reiser.
At passasjerer henvises til å ta pauser ved stasjoner med WC,
er ikke en akseptabel løsning – spesielt hvis man
ønsker at barnefamilier skal reise med banen.
Disse generalitetskravene – med unntak av tungtransporten under punkt 3 – er tilfredsstilt av lettbanekonseptet som er beskrevet på dette nettstedet – i introduksjonsartikkelen og den tekniske artikkelen. Man ofrer altså vektgeneraliteten for å få endel nye generaliteter.
Det tilsvarende svenske banekonseptet GTS (General Transport System) tar også sikte på generalitet, men skriver ikke så mye om hvilke generalitetsdimensjoner som vektlegges og hvordan kravene tilfredsstilles.
Vognformater: småbil, (ledd)buss og tog
Økonomi, miljøvern og sikkerhet
Når disse tre viktige faktorene nevnes til slutt, er det fordi de – i motsetning til generaliteten – er så åpenbart viktige at de ikke står i fare for å bli oversett.
En viktig faktor er: Det er dyrt – både økonomisk og miljøvernmessig – å planere terrenget slik konvensjonell tungbane krever, og det er dyrt å rydde plass for en banetype som krever en noenlunde rett trasé i samme plan som eksisterende anlegg og aktiviteter. Og i ettertid vil banens barrierenatur fortsette å være ødeleggende for både samfunnet og naturen.
Lettbanen, derimot, kan simpelthen være noe som er plassert oppå det eksisterende terrenget, veinettet eller gatenettet. Da kan det flyttes eller fjernes etter behov – som før og etter et vinter-OL.
Omkostningene med den tekniske utviklingen kan kanskje virke skremmende, og det ville nok bli dyrt å utvikle et transportsystem som skulle kunne konkurrere med liknende systemer på verdensmarkedet – om det da kom slike distriktsvennlige systemer. Men når man fokuserer på systemenes samfunnsøkonomiske konsekvenser, vil ikke en eventuell konkurrent bli en trussel, men en ny mulighet. Dessuten består et slikt transportsystem i stor utstrekning av anleggsarbeid, slik at nye tog o.l. på markedet ikke vil bli så viktige.
Det vil ikke bli komplisert å bygge lettbanetog, da de i stor utstrekning består av standardkomponenter. Passende motorer som skal stå inne i hjulene, produseres for biler. Det samme gjelder luftfrie dekk som passer utenpå motorene, men disse trenger man i en smalere versjon. Elektronikken bruker under 1500 volt, slik at man kan bruke standardkomponenter. Bruk av armert plast i båter (og lettvektskabiner) er noe man kan i Norge. Stålbjelkene får man nok produsert og testet ganske rimelig i f.eks. Polen. (Man må bare passe på at én produsent ikke får monopol på bjelketypen gjennom patenter eller mønsterbeskyttelse.)
Sverige har lettbanekompetanse og ledig ingeniørkapasitet for utviklingsarbeidet. Hvis Norge og Sverige samarbeider om prosjektet, vil den svensk-norske halvøyen utgjøre et tilstrekkelig stort område for kontrollert lettbanestandardisering.
Når den gamle jernbanen må skifte f.eks. signalsystem eller perrongdimensjoner, kreves det fort beløp som overskrider hva lettbaneutviklingen vil kreve.
I introduksjonsartikkelen finnes kapitler som behandler miljøet og sikkerheten.
Et paradigmeskifte
Hvis de lette trafikkomponentene får flyte opp til overflaten – opp i overetasjen – kan de bevege seg med en helt annen fart, sikkerhet og miljøskånsomhet. Her får man et paradigmeskifte: Bakketrafikk i ett nivå erstattes med flernivåtrafikk.
De som har arbeidet i det gamle paradigmet og kjørt seg fast i dette (som tungbanefolkene) vil stritte imot dette paradigmeskiftet, for det truer med å gjøre deres kompetanse mindre verdifull.
Planleggere og administratorer bør være klar over at slikt skjer under et paradigmeskifte, og de bør vite at tungbanefolkene derfor er inhabile for vurdering av lettbaneteknologien.
Hva Norge trenger
en kystbane som ikke krever terrengplanering, barrieredanning og egne broer
en bergensbane (og stavangerbane) som ikke påtvinger passasjerene risikosporten med å suse bortover i bakkeplanet, hvor det kan være uberegnelige snøfonner, skred, oversvømmelser og dyreflokker
lokalbaner/bybaner som ikke krever at hus rives eller at gater/veier stenges, og som benytter samme banetype som fjernbanene – og som ikke krever at det bygges stasjonsanlegg ved stoppestedene
undergrunnsbaner (og jernbaner generelt) som nøyer seg med 15 % av stasjonsarealet
rømningstunneler langsmed veitunnelene – gratis
transport som er tilpasset bevegelseshemmede
at bilene kan fraktes hurtig over fjordene
at sjåførimporten unødiggjøres
turisme basert på en ryddig og mangsidig passasjerkabintransport
industri som har eksportmuligheter i nisjer som Norge kjenner, og som ikke kan snappes opp av kineserne – grunnet et stort innslag av anleggsarbeid
Hva bør gjøres?
Først bør disse teknologiforslagene vurderes av teknologisk ekspertise. Dette kan ikke være eksperter på konvensjonell jernbaneteknologi. Dette fordi det dreier seg om et paradigmeskifte, og de som arbeider i det gamle paradigmet vil naturlig nok oppleve det nye som en trussel.
Ingeniørene bak det ikke-kommersielle GTS Foundation og det kommersielle Swedetrack representerer Nordens fremste hengebaneekspertise. De er klare til å påta seg arbeidet med å utvikle og bygge det lettbanesystemet som Norge trenger.